Мясо провозить нельзя. Однако мы рискнули и закупились продуктами полностью в России. Мы решили, что в случае проверки, просто выкинем консервы. При пересечении границы машины никто не осматривал и мы проехали успешно.
2. Где можно ставить палатку, можно ли разводить костры и пр.?
В Финляндии действует закон равного доступа к земле, согласно которому можно свободно перемещаться даже по частной территории, а также можно останавливаться лагерем не более чем на 2 дня. Конечно все это можно делать при условии не нанесения вреда окружающей среде. Итак палатку фактически можно поставить везде. С кострами вопрос обстоит сложнее. Их можно разводить только в заранее подготовленных местах или, грубо говоря, в мангале. Подробнее в официальном источнике можно почитать .
На озере Сайма существует целая сеть бесплатных оборудованных стоянок . Две государственные компании обслуживают их. К сожалению, ссылка выше полностью на финском и неудобна для использования. Поэтому стоянки на нашем маршруте я перенес на карту в Яндексе . Маршрут я спланировал в итоге так, чтобы как можно больше наших лагерей приходилось на это оборудованные стоянки.
Стоянки делятся по степени оборудованности на 3 категории: 3, 4, 5 звезд.
Трехзвездочные стоянки обязательно имеют причал для яхт и катеров, туалет, дровник с запасом дров, топором, пилой (с запасными лезвиями в упаковке!!!), костровищем, оборудованным скамьями и подвижной решеткой с крючками. Хотя эти стоянки в первую очеред предназначены для яхтсменов, мы всегда находили удобное для причаливания на байдарке место.
Четырехзвездочные стоянки имеют кроме этого беседку с жаровней и иногда сауну. Обычно такие стоянке просторнее и позволяют остановиться большему количеству людей.
Единственная стоянка 5 звезд, которую мы посетили, имела небольшой музей-квартиру какого-то священника, проживавшего там лет сто назад. К сожалению, в доме священника была открыта только одна комната, в которой воссоздан интерьер того времени. Электричества не было. Единственную пользу, которую можно было извлечь - разве что укрыться от дождя. В остальном стоянка было удобнее скорее для яхтсменов. Там было два причала.
Подробнее я расскажу о стоянках позже.
3. Есть ли в Финляндии ГИМС и что нужно для того, чтобы перемещаться на байдарке?
Со слов финнов для передвижения на байдарке (даже под парусом) никаких документов не нужно, в отличии от нашего отечества. Документы требуются яхтам и катерам. Знаки водной обстановки , которые встречаются на Сайме.
4. Декларировать или нет байдарки и пр. на российской границе?
Ничего нигде не декларировали, никто машину не досматривал даже на российской границы. Просто спросили о том, что везем и где были. Согласно таможенным правилам России, можно беспошлинно ввозить товаров для личного пользования на сумму до 1500 евро.
5. Где взять карты?
Мы пользуемся навигатором GPS Garmin Legend HCx. Карты Финляндии для этого устройства можно взять . Бумажные карты напечатал отсюда .
Чтобы не попасть в пятичасовую очередь, как это случилось с Александром, было решено выежать в пятницу вечером. Ситуацию на границе отслеживал по вебкамерам. Нашу границу можно увидеть на камерах Мегафона, а с финской стороны информацию предоставляет министерство транспорта Финляндии. Ссылка . На этом же сайте можно увидеть очереди и статистику за последнее время.
Итак выехали в 22 и через 3 часа были на границе. Решили въезжать в Финляднию через Брусничное, так как наша цель поселок Joutseno . Последняя приличная заправка:) (Лукойл) находится в 10 км от границы. Учитывая цены на бензин в Европе, стоит залить полный бак. На российской границе очередь 5-6 машин. Осмотр был формальный - открыли багажник и тут же его закрыли. Российский КПП прошли за 15-20 минут. Фины вообще ничего смотреть не стали. Очередь была ноль.
Около 2 часов ночи были в отеле. Отель называется "Gasthaus Joutseno" . Номер бронировали заранее. Для этого было достаточно просто позвонить. Хозяйка говорит по-русски. Номер на троих стоил около 90 евро за ночь с завтраком.
Поскольку первоначально мы планировали ехать рано утром в субботу и встать на воду часам к 16-17, теперь у нас появилось свободное время. Мы решили прогуляться по Лаппеенранте.
Стартовать мы решили из того же яхт-клуба , откуда выходил Александр. Я перед поездкой залил новую версию Nokia Ovi Maps и был абсолютно уверен, что в своей-то стране эта программа нас не подведет. Но не тут-то было:). Навигатор вывел нас в тупик, откуда мы по первой попавшейся улице выехали на неизвестную полянку на берегу Саймы, окруженную частными домами. Нам разрешили там собраться и даже оставить машину на 2 недели. Место это указывать не буду, лучше езжайте в яхт-клуб, где есть парковка и пр.
В 15 часов начали сборку лодок. В 16:45 вышли. Через 3 часа были на государственной стоянке на о. Листинки (Listinki). Это была 4-x звездочная стоянка. Картина была потрясающая для российского туриста. Я насчитал 16 крупных катеров и яхт, а также еще несколько моторных лодок, у пляжа этой стоянки. Первая мысль была - не иначе корпоратив какой-то:). Оказывается нет, так принято. Эти стоянки для всех и на любой из них можно смело останавливаться даже если там уже толпа народа. Хотется также отметить удивительно поведение финов - ни тебе музыки, ни тебе пьяных воплей. Все чинно сидят на палубах своих яхт и катеров, пара человек купается. Тишина, порядок.
На стоянке оставались свободные места для палаток, тем не менее мы не захотели вставать здесь и нашли дикую стоянку на западном берегу островка Hirsiharju напротив. Координаты стоянки (Ш 61°12"39.56"С, Д 28°19"37.72"В). Она находится между двумя частными участками на галечном пляже. Здесь есть несколько костровищ, значит закон нарушать не прийдется. Встали в 20:15. На фото ниже пляж у нашего лагеря. Фотография сделана двумя днями позже, когда мы уже покидали стоянку.
Время общее 3:29
Время в движении 2:49
Средняя скорость 5.2 км/ч
Максимальная скорость 8.4 км/ч
Одометр 14,67 км.
Темп. воздуха 29 град
Темп. воды 21 градус.
Дневку решили сделать, чтобы привести в порядок парусное вооружение и опробовать новый стаксель и аутриггеры.
Подъем был поздний в 9:50. Жарко, солнечно. Воздух 28 градусов, вода 24. После завтрака занялся наладкой парусного вооружения.
В Сайме очень активное движение, мимо проходят катера, баржа с лесом, кораблики. Начали читать книгу Тура Хейердала "Путешествие на Кон-Тики". После 15 часов погода испортилась. Неподалеку началась даже гроза, но нас дождь обошел стороной.
Часов в 18, переждав грозу, мы наконец-таки вытряхнулись пройтись под парусом с новым стакселем. Решили сгонять на соседний остров Ильконсарет (Ilkonsaaret) , осмотреть гос. стоянку (4*) там и заодно выкинуть мусор. Только отошли от берега ветер кааак жахнул. Пришлось в срочном порядке сбрасывать стаксель. Руль работал очень плохо, так как лодка шла по волне.
Стоянка оказалась отличная. К этому времени она уже была полностью свободная. Там был туалет, костровище, беседка с жаровней, мусорные баки, дровник с запасом дров, пилой, топором, причал для яхт и катеров. Был сооружен даже мол для защиты бухточки от волн.
Быстро осмотрев стоянку, мы стали готовится к обратному броску - убрали ванты, подкачали аутриггеры. Весь путь туда и обратно занял 40 минут. Максимальная скорость составила 10.8 км/ч. Ветер С-В 9-10 м/с. На открытой воде вдали от берега барашки.
После возвращения прогулялся по берегу. С о.Листинки большинство людей ушли. Наш островок оказался вырублен в центре. Оставлена только узкая 50 метровая полоса леса вдоль берега. Видимо для того, чтобы вид не портить.
Вечером температура опустилась до 18 градусов.
Встали в 8:00. Холодно +13, пасмурно. Все небо до горизонта затянуто облаками. Ветер, как и обещали, очень удобный для перехода под парусом (бакштаг).
Вышли в 11:50. Немного потеплело до 19. Ветер С-В 5-6 м/с. Под парусом смогли пройти только 1 км - сломали румпель. Бросили грот во флюгерное положение и еще 1 км прошли на веслах до ближайшего острова Ильконсарет , где сняли мачту и парус.
И вот испытывая чувство досады на Тритон, погребли на веслах под таким шикарным ветром. Проблема была в том, что Тритон выпускает руль с пластиковыми шарнирами в том месте, где румпель крепется к рулю. В этом месте шарнир испытывает нагрузку также и в поперечной вертикальной плоскости и в этом случае может быть легко сломан. Подобная поломка у меня случилась уже во второй раз. В прошлый раз повезло, румпель сломался в последний день похода и мы даже смогли доковылять до финиша. Сейчас это произошло на первом же серьезном переходе. Позже вечером мы его починили, соединив детали проволочной петлей.
Шли довольно быстро 6-8 км/ч. Через 3 часа сделали остановку на м. Растинниеми острова Кюляниеми (Rastinniemi) . Там расположена очередная гос.стоянка 3*. Мыс имеет отличные галечные пляжи, наверху хорошая стоянка. Правда это место очень хорошо продувается и нам показалось не комфортным. Зато на три стороны простор. Отличительной особенностью стоянки явлются художественные козлы для распиловки бревен - они сделаны в виде коней. Дровника здесь не помню, зато есть беседка с очагом, обязательный туалет и мусорные баки.
Отдохнули, перекусили и отправились дальше. Еще через час добрались до цели - четерх-звездочная стоянка на острове Хиетасари (Hietasaari) . Координаты стоянки широта 61°19"33.73"С, долгота 28° 6"13.58"В. Стоянка великолепная. Она расположена в узкой части острова и, таким образом, имеет выход на противоположные берега острова, где имеются отличные пляжи. На стоянке есть отличная сауна со спуском к воде, беседка с очагом, костровище со скамьями, дровник, пристань, два туалета. Но эта стоянка пользуются популярностью и здесь людно. На пристани насчитал 9 катеров и яхт, а также несколько моторных лодок. Информационный стенд на стоянке .
Встали слева, у костровища (синяя палатка). В этом месте сильно дует. Подпростыли и полезли после ужина спасаться от простуды в сауну.
Время общее в пути 5:12
Время в движении 3:47
Средняя скорость 5.3 км/ч
Максимальная скорость 9 км/ч
Одометр 19.9 км/ч.
Дует небольшой ветерок 3-4 м/с и опять северо-восточный. Мы встали в 8:30. Решили перенсти вещи и лодки на противоположный берег, чтобы сэкономить на обходе острова на веслах против ветра. Перемычка между пляжами очень короткая - метров 50. Зато можно будет сразу идти под парусом.
С выходом немного задержались. Я собирал парусное вооружение, Светка ремонтировала сумку, Руслан клеел свой каяк в очередной раз. К концу похода ему не было равных в этом занятии:). Вышли в 13 часов. Ветер бакштаг. Идем под парусами 5-6 км/ч. Попробовали даже взять Руслана на буксир. Скорость конечно падает до 3-4 км/ч и управлять становиться сложнее, но идти можно.
До пролива Янисвирта дошли просто отлично. Повернув в пролив мы изменили курс градусов на 90. Ветер тоже в проливе дул иначе и в результате мы оказались лицом против ветра. Попробовали идти галсами, но в узких местах это становилось просто невыносимо, стали подмерзать. В результате приняли решение снять паруса у северной оконечности острова Хапасари (Haapasaari) и продолжить движение на веслах. Нам оставалось пройти 8 км. Светка разболелась, стало хуже. Стали даже обсуждать вопрос не сойти ли с маршрута. Погода оставалась плохая.
Встали по плану на стоянке 3* SOUKANNIEMI в 19 часов. Координаты стоянки широта 61°25"47.16"С, долгота 28° 2"35.04"В. Стоянка распологает стандартным набором удобоств для такой категории: дровник с пилой, топором и запасом дров, туалет, костровище со скамьями. Мусорных баков здесь нет. На стоянке чудесный лес. Который день отмечаем, что почти нет комаров. Удивительно.
Статистика :
Время в пути 6:05
Время в движении 5:25
Одометр 23 км
Макс скорость 7.7 км/ч
Средняя скорость 4.2 км/ч.
Температура воды перед выходом в 12:30 составляла 21 градус, в 22 часа на след. стоянке - 17 градусов.
Встали в 9:30. Решено сделать дневку, подлечить Светку.
Ветер по-прежнему С-В 3-4 м/с, потеплело 25 градусов, температура воды 20. Утверждение о преобладающих Ю-В ветрах пока не подтверждается.
Руслан продолжает клеить лодку, читаем Хейердала, Светка лечиться и ей лучше. Она решила продолжить поход.
Сегодня сдох первый аккумулятор телефона, его хватило на 4 дня. Одной бутылки 0.5 л бензина хватает на 4-5 едок.
Подъем в 8. Вышли в 12. Погода просто супер. Ветер 3-4 м/с С-В.
Я поменился с Русланом местами и пошел на Легоре. Это тоже продукция компании Тритон. Поначалу она показалась очень проворной, но вскоре я начал уставать. Очень неудобно сидеть, так как ноги упираются в корпус и стопы приходиться складывать. Места для груза мало. В корму можно засунуть только небольшой мешок, остальной шмот приходиться крепить сзади сверху, так что для фототехники, например, места нет вообще. В итоге по скорости она оказывается не быстрее Ильменя.
Ветер теперь оказывается встречный, идем на веслах. В Пумалу мы пришли через 4 часа. По дороге сделали только одну получасовую остановку. Очередная потеря - Руслан забыл на стоянке свой бинокль.
Пумала - маленький и чистенький городок. Основные магазины и пр. сосредоточены около порта. В порту наблюдали много диковенных посудин. Например, самолет круживший над нами, когда мы подходили в Пумале, вдруг решил сесть на воду и подрулил к пристани. Это был гидросамолет времен второй мировой войны. Другой интересный экземпляр была двухмачтовая шхуна с двумя огромным швертами по бортам.
Заходили в аптеку. Антибиотики и антисептики без рецепта не продают. Смогли купить только таблетки из клюквы. Пообедали пицей (9.5 евро) и местным пивом (4.5 евро) напротив церкви на центральной улице. В порту есть крупный продуктовый магазин "Sale" типа "Перекрестка", где можно недорого пополнить запасы провианта, включая консервы. Закупились там хлебом, фруктами, овощами и какими-то финскими народными пирожками. Лодки оставляли без присмотра, забрав конечно ценные вещи, документы и деньги. Обстановка в Финляндии расслабляет - теряем бдительность, но ведь до чего приятно.
В Пумала нужно обязательно подняться на их известный мост. Кстати этим мостом фины хваляться в разных путеводителях, типа большая достопримечательность. С моста открываются довольно симпатичные вида на городок и шхеры вокруг него. Подняться можно на лифте бесплатно прямо с набережной порта.
После Пумалы гос.стоянки появляются не скоро, поэтому мы предполагали найти местечко где-нибудь в районе острова Куйвинсари (Kuivinsaari) . Однако это оказалось не просто. Мы шли вдоль правого (по ходу движения) берега и места для лагеря найти не могли. Берега были либо непригодны для стоянки, либо заселены. В итоге мы вынуждены были пройти на 7 км больше, чем рассчитывали, и встали уже поздно вечером на безымянном островке с маяком у северной оконечности острова Вуорисари (Vuorisaari) . Координаты стоянки широта 61°34"20.13"С, долгота 28°15"18.17"В.
Казалось, что все комары Финляндии собрались на этом маленьком островочке. Нам также показалось, что вода немного горчит. Ужин готовить не стали, поели консервов.
Статистика
Время в пути 6:30
Время в движении 5:20
Макс. скорость 7.3 км/ч
Средняя скорость 4.4. км/ч.
Одометр 23.73 км
Температура воздуха днем в Пумала была 32 градуса, в полночь на стоянке было 22 градуса.
Подьем был 7 утра, так как стало очень жарко в палатке. Она стояла на самом солнце и без тента. Вышли в 10:30.
Очень жаркий день, термометр показывал 31.5 градус. Ветер восточный, 2-3 м/с. Только однажды ветер был весь день попутный, но в тот день отвалился руль! Вот же досада! Идти сегодня немного легче, чем накануне из-за ветерка и облачков, которые иногда создают тень.
По дороге мы пересекли паромную переправу, разминулись с огромной баржей (такие здесь возят лес), любовались многочисленными парусниками.
Через 3 часа пришли на гос. стоянку 3* на острове Рунасари (Ruunasaari) . Первоначально я планировал здесь дневку. Эту дневку мы уже потратили перед Пумала, да и в предыдущий день мы прошли больше, так что теперь вставать на ночь было еще рано. Стоянка оказалась неподходящей для ночевки в палатке. Здесь вообще нет нормальной площадки. Стоянка очень компактная, минимальный набор удобств (костровище, дровник и туалет). Даже мусорника здесь не оказалось.
Мы остановились здесь на обед. Вместе с нами на обед здесь остановились финский яхтсмены из Лаппенраанты. Они подсказали пару стоянок, одной из которых мы потом воспользовались, и предупредили об ухудшении погоды 10 июля.
Именной на этой полянке мы получили от нашего друга Кирилла следующие строки:
Летит мой грот и стаксель реет!
Уж точно Русик не поспеет!
Наш ответ был следующим:
Но ветер встречный, черт возьми!
И Русик снова впереди!
Кирилл на это отвечает:
Но Светка щас весло достанет
И Русик на полдня отстанет!
Переждав жару, искупавшись, мы отправились дальше в 19 часов. По дороге стали свидетелями любопытного события. Оказаывается в этих краях, прямо у нас на маршруте, раз в год проводится чемпионат по гребле . Стартуют гребцы из городка Сулкава (Sulkava)
. В этих соревнованиях принимает участие тысячи человек (например, в прошлом году их было около 8 тысяч)! С прошлого года чемпионат считается международным.
Около 21 встали на ночлег на государственной стоянке 3* на острове Петросаари (Petrosaari) . Координаты стоянки широта 61°37"16.07"С, догота 28°32"47.01"В. Там была уже пара яхт и катер. Но, как обычно, фины обитали у себя на борту и берег был целиком в нашем распоряжении. Стоянке понравилась меньше остальных. Костровище без скамеек. Вместо них три чурбачка. Нет дровника, вместо него просто повалено дерево. Немного мусорно. Туалет и мусорка имелись. Под палатку мест много. Ужин опять не готовили.
Статистика
Время в пути 5:23
Время в движении 4:11
Средняя скорость 4.4.км/ч
Максимальная скорость 7.8 км/ч
Прошли 18.26 км.
Проснулись в 8:15, но встать сразу не смогли. Только прочитав очередную главу Тура Хейердала, сумели выползти из палатки. День отличный и никакого немека на обещанное ухудшение погода, о котором нас несколько раз предупреждали разные яхтсмены. Мама прислала смс-ку о том, что это самое ухудшение перенесли на 12 июля. Ну что же посмотрим. А сегодня день выдался прекрасный. Температура воздуха 30 градусов. Ветер восточный 2-3 м/сек.
Наш курс - на север, поэтому решили поставить паруса. Вышли в 12:15. Довольно резво подошли к проходу в пролив, но войти в него не сумели. На входи в пролив ветер выключили. Поболтавшись некоторое время, причалили к берегу и сняли парус. С завистью смотрели на проходяшие мимо яхты. Им-то убирать паруса не нужно, включил двигатель и вперед.
Сразу за маяком на острове Оулунсари (Oulunsaari) началась открытая вода и ветерок опять появился. Начались новые метания, а не поставить ли опять парус. Через 5 км я не выдержал и мы снова причалили и поставили парус. На этот раз поставили только грот и без аутриггеров. Пошли неплохо. Ветер был бакштаг. Средняя скорость составляла 4.5 км/ч. Иногда на отдельных порывах мы разгонялись до 8 км/ч.
На воде очень активное движение. Нас обогнала очередная баржа. В разные стороны движется множество яхт. В третий раз нас нагнал пароход Saima Travel. Это судно регулярно ходит от Лаппенраанты до Савонлинны и обратно. Вот информация о нем.
Добрались до пролива Венарансалми , который находится между островами Сявиёнсари (Savionsaari) и Руокониеми (Ruokoniemi) . Через пролив ходит автомобильный паром. Ветер гуляет в разные стороны и поэтому, помогая себе веслами, пересекаем пролив.
После пролива держим курс на восток. Ветер теперь бейдевинд ближе к левентик. Идти трудно, парус едва тянет. Скорость получается 2-3 км/ч, а пройти нужно еще прилично. Предлагаю снять парус, но Светка не хочет. В резльтате я пасу парус, а жена гребет:).
К 18:40 добрались до нашего островка Селкасари (Selkasaari) . Стоянку здесь нам подсказали яхтсмены день назад. Координаты широта 61°46"23.78"С, долгота 28°33"44.83"В. Это стоянка не является государственной и поэтому, вероятно, никем не поддерживается, поэтому здесь слегка мусорно. Представляется собой небольшую каменистую площадку, оборудованную бревенчатым навесом. Есть также два места для костра. Навес имеет широкий вход и дощатый пол. Вход закрывается пологом. С обратной стороны навеса обнаружили небольшой запас дров. Хорошего места для палатки здесь нет и поэтому мы ее воткнули прямо в этот навес.
Ночью я очень удачно вышел прогуляться:), застал удивительное состояние природы. Как прекрасны белые ночи!
Еще одной особенность этой стоянки были черезвычайно активные муравьи и обилие пауков на деревьях. Если с первыми я в дружеских отношениях, то вторые обитатели мне активно не нравились:).
После 20 часов ветер изменил свое напрваление на южное 1-2 м/с. Вода была в это время 24 градуса. Сочи можно сказать!
Статистика
Время в пути 6:13
Время в движении 5:25
Средняя скорость 3.9 км/ч
Максимальная скорость 8.3 км/ч
Пройдено 21.32 км.
Встали в 9. Ночь была душная, ни ветерка. Утро жаркое. В 12 часов термометр показывал 30 градусов. Вышли в 13:15. Пройдя о. Каристансари (Karistaansaari) начал дуть восточный ветер 4-5 м/с. Но для нас он встречный, продолжаем движение на веслах. К слову сказать, эта местностность заметно отличается большей дикостью и более скалистыми островами. Мне здесь нравиться значительно больше. Между о. Коконсари (Kokonsaari) и Кесамонсари (Kesamonsaari) работает очередной паром.
В 16:30 встали на 5-ти звездочной стоянке Кесамонсари . В описании мы прочитали о том, что здесь сохранился дом какого-то священника, проживавшего лет сто назад. На фото дом был внушительных размеров и мы предположили, что это добро не должно пропадать и там либо гостиница, либо музей. Однако здание оказалось закрыто, кроме одного помещения на первом этаже. Там была действительно воссоздана обстановке столетней давности. На столе можно найти кипу путеводителей и каких-то журналов. Электричества нет. Короче говоря, полный облом. Даже телефон не подзарядить. Вот тебе и 5 звезд! Зато есть прекрасная сауна и просторная беседка с очагом. Конечно туалет и мусорки. Для яхтсменов эта стоянка должна быть удобнее, здесь два причала. Для палатки есть пара мест. Одно сразу за беседкой, другое метрах в 30 за ней, в камышах с отдельным бережком. Там уже стоял швейцарец на байдарке Вуокса, купленной в Германии (глобализации однако) и поэтому мы встали сразу у беседки. На территории стоянки имеется также колодец, но похоже последний раз им пользовался тот самый священник сто лет назад.
У причала стояли 7 яхт и катер. Мы познакомились с финами с катера и сходили с ними в сауну. А потом до часа ночи гоняли чаи с Роджером, швейцарцем на русской байдарке.
Стоянка выглядит очень людной. Гулять негде. Люди и собаки купаются вместе. Короче говоря как-то не на 5 звезд:) Первоначально мы планировали здесь дневку, но отказались от этой затеи и решили идти дальше к более диким стоянкам.
Статистика
Время в пути 3:11
Время в движении 2:29
Скорость макс. 9.6 км/ч
Скорость средняя 4.6 км/ч
Одометр 12.34 км.
Подъем случился сегодня в 8 часов. За завтраком гремел гром. Ветер Ю-З и к нам несет грозу. Но нам опять повезло, дождь лишь немного покапал, а гроза прошла где-то рядом. Опять солнце и жарко (29 градусов). Вышли в 12:50.
Ветер слабый 2-3 м/с. Между островами иногда вообще штиль, поэтому идем на веслах. Жмемся ближе к берегам, чтобы попадать в тень. Места продолжают быть скалистыми и слабо заселнными. Этот район находится на территории какой-то охранной зоны. Очень красиво.
Остановились осмотреть пещеры, образовавшиеся в результате обрушения скал, на острове Риутанен (Riuttanen). До главных разломов я добраться не сумел, но в целом место интересное. Координаты пещер: широта 61°43"43.72"С, долгота 28°55"44.99"В.
Согласно вышеуказанному сайту напротив пещер на острове Питкасари (Pitkasaari) должна была быть очередная государственная стоянка, но ее там не оказалось.
Мы остановились на стоянке на острове Конгонсари (Kongonsaari), мыс Паскиниеми (Paaskyniemi). Координаты стоянки: широта 61°42"50.47"С, долгота 28°58"23.43"В. Недоходя буквально метров 500 есть еще одна стоянка. Обе стоянки сообщаются тропой.
Наша стоянка расположена на длинном песчанном пляже и нам она очень понравилась. Стоянка разделена на два участка, на каждом есть костровище со скамьями. Между участками расположен туалет, дровник с большим запасом дров и стандартным набором инструментов. На соседней стоянке тот же набор удобств. Вместо мусорника используются имя для пищевых отходов. Остальной мусор предлагается вывозить самостоятельно.
На фотографии ниже показана соседняя стоянка.
Вокруг стоянки здорово повален лес. Очень похоже на окрестности Орехово после урагана в августе 2010 года. Позже оказалось, что тот же самый ураган зацепил Финляндию тоже. В Савонлине у крепости даже повернуло кровлю.
Статистика
Время в пути 4:40
Время в движении 3:35
Максимальная скорость 6.8 км/ч
Средняя скорость 4.4 км/ч (Светка спала и я греб один)
Одометр 15.92 км.
Встали поздно, после 10. Завтракали в полдень:). Все небо затянуто тучами. Ветер свежий 4-6 м/с, Ю-В. Не успели мы допить чай, как пошел дождь. Это первый дождь за 11 дней похода. Забрались в палатку и читали Стива Калахэна "В дрейфе". Дождь шел до 16. Через час опять пошел ливень. Но мы уже натянули тент и готовим обед. Фото ниже называется "О! Тепленькая пошла".
Дождь шел часов до 20. Ветер изменился на западный 2-3 м/с.
Облачно. В разрывах облаков иногда показывается солнце. Ветер западный 5-6 м/с. Порывами до 7-8 м/с. Температура воздуха 21 градус. Встали по будильнику в 8. Вышли в 12. Такой ветер нельзя было терять и мы пошли под всеми парусами.
Лодка идет очень хорошо. Смогли даже взять Руслана на буксир. Ветер нарастает. Порывы достигают 11-12 м/с. На воде появились барашки, но волна маленькая. Идеальные условия для паруса. В проливах ветер меняет свое направление и гуляет от Ю-З до С-З. Любое из этих направлений нас вполне устараивает.
Идем со скоростью 8-9 км/ч, временами разгоняясь до 10 км/ч. Быстро проходим нашу скромную дневную норму.
Останавливаемся на островке Хейкасари (Heikkasaari), который нам подсказали финны с катера. Координаты стоянки: широта 61°38"18.86"С, долгота 29°10"12.12"В.
Стоянка здесь дикая. Места много, хватит на несколько лагерей. На острове уже стояли рыбаки, пожилой фин с мальчиком. Западный берег песчанный, остальные берега галечные. Есть костровища, достаточно дров в лесочке. Пообедали под сильным ветром, но к 19 часам ветер совсем стихает.
Статистика
Время в пути 2:30
Максимальная скорость 10.3 км/ч
Средняя скорость 6.2 км/ч
Одометр 14,98 км.
Встали в 8:20. Ветер С-З, 3-5 м/с с порывами до 6 м/с. Температура воздуха 19 градусов. Переменная облачность.
Вышли в 11. Как нам удался такой ранний выход даже не знаю. :) Идем под парусом. Ветер какой-то нестабильный то подует, то перестанет. В те счастливые моменты, когда ветер дул, мы разгонялись до 9 км/ч. Как это здорово! Направление ветра меняется от С до С-З. Наш курс на С-В. Стаксель здорово помогает.
Без приключений дошли до очередной стоянке. Это государственная стоянка, необозначенная на вышеупомянутом сайте. Мы узнали о ней по стендам на других подобный стоянках. Координаты: широта 61°44"29.50"С, долгота 29°19"25.04"В. Островок называется Апелинсари (Aapelinsaari) . По степени оборудованности это стандартная трешка: костровище со скамьями, дровник, туалет. Для костра мы нашли несколько мест. Под палатку мест много. Яхты становятся около высокого скалистого берега, мы же немного обошли и вытряхнулись на песчанном пляжике. Это первая официальная стоянка, где мы были одни!
Статистика
Время в пути 3:07
Время в движении 2:54
Максимальная скорость 9.3 км/ч
Средняя скорость 5 км/ч
Одометр 14.45 км.
К 18 часам температура воздуха составляла 22 градуса.
Подъем случился в 8. Вышли в 11:35. Облачно, температура 18. Ветер западный 1-2 м/с.
Дошли до населенного пункта Пункахарью (Punkaharju) за 42 минуты, расстояние составило 3.9 км. Средняя скорость 5.7 км/ч.
Выгрузились на главной пристани, в правой части которой был спуск для лодок.
На пристани есть душ, туалет, навес, валялось много ведер, так что удалось даже лодки помыть.
Я успеваю на поезд в 13:02. Следующий будет только через 3 часа. Ж/д платформа находится сразу за пристанью. От того места, где мы высадились, нужно пройти налево несколько десятков метров, затем подняться по деревянной лестнице прямо на платформу.
Поезд идет с пересадкой в Парикала (Parikkala) . Билеты покупаются у кондуктора в случаях, если на станции нет кассы. Проезд стоил 25.4 евро. В 14:30 я на месте в поселке Йоутсено (Joutseno) . Таким образом, расстояние, которое мы прошли за две недели, я проехал за полтора часа на поезде.
Ж/д платформа в Йоутсено находится в 2.5 км от пристани, где мы оставили машину. Через 40 минут я забрал свою машину целую и невредимую и выехал обратно. Вернулся около 17. Перекусили, погрузились и выехали в Савонлинну в 18:30.
Дорога в Савонлину проходит по очень красивому месту - это цепочка островов, соединенных мостами и дамбами. Финны называли ее "Императорской дорогой" в честь русских императоров.
Савонлинна -очень интересный город, финская Венеция. Около половины территории города приходится на озера и реки. Здесь есть даже разводной мост!
В это время года в Савонлинне проходит ежегодный оперный фестиваль. Сцену организуют прямо во внутреннем дворе крепости Олавинлинна (Olavinlinna). Из-за фестиваля цены на проживание в гостиницах поднимаются. Стоимость 2-х местного номера достигает 180 евро за ночь. Поэтому решаем остановиться на ночлег в кемпинге Vuohimaki. Кафешки после 20 часов в основном закрыты и поужинать тоже проблема. Успеваем до закрытия слопать по пицце в пиццерии на центральной улице Olavinkatu. Пиццерия расположена примерно между домами 27 и 33. Потом закупаем продукты в супермаркете на этой же улице (номер дома 20) и отправляемся в кемпинг.
Кемпинг занимает огромную территорию на берегу Саймы и предлагает совершенно разные варианты поселения. Самый простой вариант - это конечно поставить палатку. Это стоит 14 евро с палатки и по 4 евро с каждого человека в ней. Итого на троих получилось бы 36 евро. Многие сюда приезжают на машинах-домах. Для них отведены специальные поляны. Есть возможность снять небольшой домик. И наконец, в административном корпусе предлагаются номера студии. Мы остановились на последнем варианте и сняли номер на троих за 80 евро. За белье правда пришлось доплатить еще 7 евро. Местная кафешка предлагает завтраки за 6 евро. На территории кемпинга имеются душевые, туалеты, сауна, кухни, места для барбекю, прачечные, в которых правда стиральных машин нет и нужно стирать руками.
Крепость Олавинлинна открыта для посещения с 10 до 18. Мы походили по крепости с экскурсией. Оказывается она переходила 9 раз от финнов к русским и обратно. Последнюю реконструкцию делали под руководством Суворова и с тех пор там есть дворик Суворова и круглые окна на башнях под крышей.
Потом мы заглянули в музей, расположенный рядом с крепостью на берегу озера. Среди экспонатов под открытым небом для посещения был доступен парусный пароход "Salama", курсировавший когда между Савонлинной и Выборгом. Однажды он затонул где-то недалеко от Пумала и спустя много лет его все-таки подняли и отреставрировали.
Савонлинна располагает обширными причалами со множеством яхт.
В общем городок очень понравился, сюда можно приезжать просто на выходные.
Возвращались через Иматру и Светогорск. Русская очередь была небольшая и прошли границу минут за 30. Очередь финнов была огромная, но сразу после границы финские машины где-то терялись. Видимо их интересы находили удовлетворение у ближайшего ларька с водкой и сигаретами:)
Хочу отметить один интересный психологический эффект. Когда въезжали в Финляндию финские дороги не произвели большего впечатления. Ну подумаешь, чуть больше знаков и чуть меньше трещин. А вот обратная дорога произвела угнетающее впечатление. Русские дороги после финских показались гораздо хуже, хотя в Ленобласти дороги будут получше чем в целом по России.
Видит сон при море сойма
Е. Г. Гуро. День сквозь облако – дюна (1910-1913)
Термин «сойма» фиксируется в исторической и художественной литературе как название распространенных речных и озерных судов использовавшихся в Финском заливе, Ладожском, Онежском озерах и впадающих реках примерно с XVI века. Большинство исследователей считают что конструкция «соймы» разработана в Новгороде, археологи пока не находили древних «сойм», конструкцию и ТТХ этого судна мы знаем по источникам XVII века.
1) Существующая этимология
А) Этимологический словарь Макса Фасмера
Сойма, "одномачтовое судно с палубой", ладожск., онежск. (Даль), олонецк. (Кулик.), арханг. (Подв.), стар. сойм – то же, у Петра I. Заимств. из олонецк. saimu "небольшое парусное судно с палубой", люд., вепс. soim, фин. soima "крупная лодка, плашкоут", вероятно, связанного чередованием с фин. saima "вид лодки"; см. Калима 219; Лесков, ЖСт., 1892, вып. 4, стр. 102.
(В памятниках письменности упоминается с 1576 г.; см. Шмеле;в, ВСЯ, 5, стр. 195. – Т.)
Б) С.А. Мызников, Санкт-Петербург. О лексике прибалтийско-финского происхождения в костромских говорах
* Сойма, лодка с двумя парусами…1860… По середке соймы есть киль, он опускается в воду на 60-70 см., потому и может итить навстречу ветра…
* Звание судов из канала на реку Неву: полубарок, водовик, сойма (Москов. ведом., 1764 г. №17).
В) Лесков Н. О влиянии карельского языка на русский в пределах Олонецкой губернии // Живая старина. 1892. Вып. 4. С. 97 – 103.
Сойма - речное или озерное судно. Это слово тожественно съ корельскимъ и финскимъ «сойма», «сайма» - большое открытое или только на половину закрытое судно.
Г) Альманах «Соловецкое море» № 6. 2007 г., А. Епатько
* Записки новоладожского капитана Мордвинова о его четырехкратном путешествии на Соловки http://www.solovki.info/?action=archive&id=394
«Интересно происхождение самого названия «сойма». Скорее всего, это - производное от финского слова «суоми» (дословно: земля Сумь). Так называлось племя, жившее на территории современной Финляндии и впоследствии давшее название всей стране. Вполне вероятно, что ладожская сойма - тип древнефинского судна, с годами освоенного карелами и позже новгородцами».
* Альманах «Соловецкое море». № 7. 2008 г., Строительство ладожской соймы «Святой Арсений»: http://www.solovki.info/?action=archive&id=435
«Ни одно страховое общество России не бралось страховать суда, идущие с грузом по открытой Ладоге. Только в 1858 г. Адмиралтейство снарядило на Ладогу экспедицию под руководством опытного гидрографа, полковника А.П. Андреева. Ему было поручено сделать съемку Ладожского озера, нанести на карту его побережья, маяки, описать наиболее опасные мысы, мели, рифы и определить направления ветров.
В задачу исследователя входил также и подробный осмотр лодок местных типов. Описывая их, Андреев отметил незаурядные мореходные качества двухмачтовой рыбацкой лодки - соймы. Одновременно он пришел к выводу, что ничего неизвестно о конструкции судов, ходивших по Ладоге во времена Великого Новгорода».
«Посещая по долгу службы окрестные монастыри, полковник обратил внимание, что на иконах здешних подвижников изображены суда, вполне сходные с ладожскими соймами настоящего времени. «Основываясь на этом сходстве, - писал полковник, - и принимая в соображение, что ладожские соймы и доныне сохранили какой-то первобытный характер, можно заключить, что суда новгородцев были почти те же, что и нынешние соймы».
«Адмирал граф Апраксин в 1716 г. с тревогой писал Меньшикову: «Повелено делать тысяч на десять человек, чтоб больше то лучше, соймов, что на мурманское ходят». Далее Апраксин сетует в том же письме, что «образца тех сойм не знаем и мастеров и припасов нет». Через месяц Меньшиков доносит царю: «Я в сенат ездил и советовали, каким бы способом делать известные вам соймы, к чему призваны купецкие люди ладожане, которые от него не отрицаются, толь просят образцового судна, какое одно здесь я нашел». Из этой государевой переписки вытекает любопытный факт: в первой четверти XVIII в. ладожане даже не знали, как выглядит сойма!».
2) Применение термина в русском языке
А) Словарь русского языка XI-XVII вв., РАН, М., 2002, вып. 26
http://etymolog.ruslang.ru/doc/xi-xvii_26.pdf
Сойма. Небольшое речное или озерное судно с одним парусом (1366 г.). «Того лета Великого Новгорода новгородцы в Нижнем Новгороде гостей поимали, и пограбили в <с>оймах пришедш». Архан. лет., XVII-XVI вв.
Б) Национальный корпус русского языка
Н. И. Березин. Пешком по карельским водопадам (1903): «Видели вы, какие тут суда; галиот да сойма. … Ведь сойма, на соймах здесь еще новгородцы плавали, а галиоты строить научит Петр».
3) Обобщение и вывод
Сойма - «шитое» килевое судно, предназначенное для плавания в открытом море и в бассейнах гигантских озер (Ладога, Онега). Имело разные размеры, малые лодки служили для местного судоходства и рыболовства, более крупные палубные «соймы» предназначались для транспортировки людей и грузов, использовались в военных операциях и морском рыболовстве вплоть до 50 г. XX века.
А) Оригинальная конструкция «соймы»
Штевни (брус носа и кормы) завалены назад, корпус шит вицей (корнями) – гибкая конструкция, способствовала плаванью по мелководным участкам моря и озер, где при волнении возникают короткие крутые волны. Глубина Невской губы Финского залива 2-6-15 м.; глубина на Ладоге – 3-20-70 м., часты штормовые ветры; Онега – сред. 20-70 м., частые волнения, высота волн до 3,5 м. При ловле рыбы суда часто находиться близко друг от друга, заваленный назад форштевень исключал возможность зацепить борт другого судна при волнении моря, озера.
Мы можем сделать вывод, что «сойма» была предназначена для плавания в открытом море и в Ладожском и Онежском озёрах, эта лодка-судно было способно переносить штормовую погоду, идти по бушующему морю или озеру. Следовательно, в её имени должна содержаться характеристика мореходных качествах судна; неясность в языке, какому языку принадлежал термин?
Б) Монастыри
В ходе монастырской колонизации Севера были основаны ряд обителей, часть их располагались на островах. Наряду с культурно-религиозной деятельностью по христианизации местного населения, монахи занимались ремёслами: судостроением, промысловым ловом рыбы, солеварением и торговлей (соль, рыба, жемчуг). Крупные монастыри в целях обеспечения хозяйственной и военной деятельности имели свои флотилии речных и морских судов.
* Белое море: Николо-Карельский монастырь, осн. в 1410 г.; Соловецкий монастырь (острова), осн. в 1420-30 гг.
* Ладожское озеро: Валаамский монастырь (острова), осн. в XIV в.; Коневский монастырь (остров), осн. 1393 г., Староладожский монастырь, осн. в XV в.
Мы нашли образ, СОЙМА – судно, предназначено для плавания в неспокойных водах Белого моря, Онежского и Ладожского озёр; В.Даль: «Кто в море не бывал, тот досыта Богу не маливался». В термине необходимо должна содержаться характеристика – лодка для плавания в штормовом море. Целесообразно рассмотреть термин «сойма» в связи библейскими образами и лексиконом, сознание и мышление русского человека средних веков было религиозным.
4) Терминология иврита и библейский образ
А) Терминология
Приведем термин в форму близкую к грамматике иврита и выделим корни СОЙМА = СО+ЙМА, у нас моментально появляются рациональные (разумные) слова-понятия иврита – СОЕ бурный, буря + ЙАМ море, озеро.
* СОЙМА = СО+ЙМА = ивр. САА буря, штормовой ветер, вихрь; формы СОА, СОЕ бурный + ЙАМ, ЙАМА море, озеро; т.е. лодка-судно предназначенное для плавания в бурном море.
Источник
* См. стронг иврита 5584, САА порыв ветра, штормовой ветер, бурный
* См. Еврейский и халдейский этимологический словарь к книгам Ветхого Завета, Вильно, 1878 г.
САА вихрь; http://www.greeklatin.narod.ru/hebdict/img/_332.htm
Б) Библейский образ
Вестминстерский Ленинградский кодекс, наиболее полный текст Ветхого Завета, датирован 1008 годом, написан на иврите в Каире, найден в Крыму (ок. 1838 г.); стихи в русском Синодальном переводе не соответствуют еврейскому тексту Кодекса.
* Псалом 55:9: «поспешил бы укрыться от ветра (СОА), от бури».
* В Израиле, на юге страны, к востоку от Беер-Шевы есть вади, временный поток, образующийся в сезон дождей, который носит имя Нахал Соа (поток бурный), Nachal So’a; см. https://cs.wikipedia.org/wiki/Nachal_So
Таким образом, материалы исследователей и библейская терминология, позволяют сделать вывод, что древнерусский кораблестроительный термин СО+ЙМА составлен из двух библейский слов-понятий – буря + море, озеро; обозначает судно, способное переносить штормовые условия плавания на море и озёрах.
Трудно найти другое такое суденышко, которое было бы так тесно связано с Приладожьем, как сойма. Эта странная курносая лодочка, гордо несущая две мачты, своему рождению обязана Ладоге и ее коренным жителям – карело-финнам. Однако благодаря славе Соловецких Чудотворцев, повидала сойма и свинцовые воды Онежского озера и соленую приливно-отливную волну Белого моря. Ее выцветшие паруса маячили близ Клименецкого монастыря и Кижского погоста, ввиду шумного Повенца и на раскольничьем Выге… Но обретала отдых сойма только под стенами легендарного Валаамского монастыря, основанного преподобными Сергием и Германом – здесь была ее родина. Паломники из Олонца, Петербурга, Пскова и Тихвина, прибывшие на сойме, крестились на высокие купола и нетвердой походкой ступали на святые валаамские скалы…
Об этой удивительной курносой лодке, осененной двумя парусами-крыльями и пойдет наш рассказ…
До самой середины XIX века Ладожское озеро, находящееся под самым боком у Петербурга, оставалось, тем не менее, мало известным. Отсутствие его описаний не лучшим образом сказывалось на судоходстве: даже в небольшую волну капитаны предпочитали идти обходными каналами, что значительно удлиняло путь. Ни одно страховое общество России не бралось страховать суда, идущие с грузом по открытой Ладоге.
Только в 1858 году Адмиралтейство снарядило на Ладогу целую экспедицию под руководством опытного гидрографа полковника А.П. Андреева. Ему было поручено сделать съемку всего Ладожского озера, нанести на карту его побережья, маяки, описать, наиболее опасные мысы, мели, рифы и определить направления ветров. В задачу исследователя входил также и подробный осмотр лодок местных типов. Описывая их, Андреев отметил незаурядные мореходные качества двухмачтовой рыбацкой лодки – соймы. Одновременно он пришел к выводу, что теперь ничего неизвестно о конструкции судов, ходивших по Ладоге во времена Великого Новгорода. Но дело приняло неожиданный оборот.
Посещая по долгу службы окрестные монастыри, полковник обратил внимание, что на иконах здешних подвижников изображены суда, вполне сходные с ладожскими соймами настоящего времени. «Основываясь на этом сходстве, - писал полковник, - и, принимая в соображение, что ладожские соймы и доныне сохранили какой-то первобытный характер, можно заключить, что суда новгородцев были почти те же, что и нынешние соймы».
Андреев оставил описание ладожской соймы. Исследователь отмечал, что это небольшое парусно-гребное судно, промысловое или грузовое, имеющее свои отличительные особенности – заваленные назад штевни. Сойма - наборная, имеет лекальные шпангоуты и небольшой острый киль. Для лавировки и уменьшения дрейфа на киль набивался фальшкиль. Шпангоуты крепились как к килю, так и к обшивке деревянными нагелями, обшивочные доски укладывались «внакрой» и сшивались корнями можжевельника. Причем и снаружи и внутри под сшивающиеся корни в досках предусматривались выемки, чтобы уберечь корни от повреждений. «По опыту доказано, - восхищался Андреев. - Скорее сгниют обшивка и шпангоуты на сойме, чем уничтожится древесный корень... Но как крепко и надежно этот шов держит доски, что удивляться надо!» .
От себя добавлю, что, гибкие связи имели одно явное преимущество перед любым другим креплением: разбухая, корни делали корпус водонепроницаемым.
Рангоут сойм состоял из двух мачт. Фок-мачта ставилась на форштевень, а грот-мачта помещалась посредине. Мачта вставлялась через отверстие банки в степс, на ноки шпринтов накладывались стропки, затем парус растягивался по диагонали шпринтом. Когда он наполнялся ветром, мачта надежно держалась без вант. Парусом управляли при помощи шкота; при уборке паруса шпринт руками притягивали к мачте, оборачивали то и другое парусом и обвязывали шкотом. При этом двух человек было достаточно для управления такой лодкой.
Все соймы строились без предварительных чертежей и такой длины, какая была удобна владельцу. Самая легкая лодка такого типа длиной до 6 м называлась сойминкой. Длина крючной соймы колебалась в пределах 7-8 м, а мережной – 9-10 м. Лодки, длина которых достигала 12 м, имели палубу и садок для живой рыбы. Их называли живорыбками или прасольными соймами. Впрочем, при необходимости садки встраивали в любую лодку, для чего ставили две водонепроницаемые деревянные переборки, а между ними в бортах просверливали дырки для циркуляции воды. На больших соймах, предназначенных для перевозки пассажиров, имелись помещения в корме.
По словам Андреева, ладожские соймы обладали незаурядными мореходными качествами: были легки на веслах и не боялись встречных ветров – «очень порядочно лавировали». Соймы проходили с торговыми целями большие расстояния. Они беспрерывно, в продолжение всей навигации совершали плавания в Выборг, Аборфорст, Стокгольм и перевозили из Петербурга через Ладогу и Онегу богомольцев, направляющихся в Соловецкий монастырь.
«Итак сойма – наша родное судно! – восторженно подводил итог своим изысканиям Андреев. – Сойма, вероятно, видывала и те древние времена, которые в истории темны. Сойма насмотрелась и на ганзейские товары! Да и теперь сойма – единственное судно, употребляемое в пресных водах северо-восточной Руси».
Неудивительно, что, ознакомившись с этими сообщениями, мы с моим товарищем по походам Андреем Боевым загорелись идеей построить такую лодку и обойти на ней вокруг Ладоги. Но у нас не было главного – чертежей и мастера, который бы взялся воссоздать средневековую сойму. Тогда мы отправились в самые отдаленные уголки Ладоги, где надеялись встретить людей, знакомых с подобными лодками. Остров Коневец, Приозерск, Сортавала… Здесь мы встречали, в основном, катера и самодельные яхты. На Валааме мы особенно пристально присматривались к местным рыбацким лодкам, однако, они даже отдаленно не были похожи на описанную Андреевым сойму. Последний старый финн, который жил на Валааме, узнав, что мы ищем, удивленно переспросил: «Двухмачтовая лодка?.. Забудьте. На парусах здесь давно уже никто не ходит».
В конце лета 2004 года мы с Андреем добрались до глухой деревеньки Сторожно, живописно раскинувшейся на юго-восточном побережье Ладоги. Настоящий рыбацкий поселок: кругом развешены сети, вместо окон в сараях вставлены иллюминаторы…
Лодками интересуетесь? – спросил нас один из местных стариков, видя, что мы разглядываем перевернутый челн.
Соймами.
Через пять минут мы сидели у нашего нового знакомого, и он рисовал нам именно то, что мы так долго искали. Из под его огрубевшей руки выходили изящные линии корпуса. Рисунок парусного вооружения двухмачтовой лодки точно совпадал с тем, о чем писал Андреев: такое же расположение мачт, такое же шпринтовое вооружение.
Я ходил на соймах еще мальчишкой, - рассказывал потомственный рыбак Иван Андрианов. – Это были самые надежные суда на всем озере. Уж будьте уверены! Какая лодка выдержит на Ладоге семибальный шторм? Только сойма! Бывало, застанет тебя в озере непогода, кругом волны бушуют, а в сойму не попадет ни капли… Такие вот были лодки… Только здесь вы сойм не сыщите, да, наверное, нигде их уже нету.
Много позже я с удивлением узнал, что поиски надо было вести гораздо южнее – на берегах Ильменя. Именно там, под боком у Великого Новгорода, того самого города, ко временам которого относил Андреев зарождение соймы, в прибрежных селах Устрека и Взвад до сих пор еще «шьются» такие лодки. Правда, это типично ильменские соймы – без заваленного назад штевня, как у ладожского варианта. Кстати, никто не знает, чем обусловлен такой изгиб носовой части. Авторитетный судомоделист А. Зайцев высказывал мнение, что «рыбацким соймам при заводе неводов приходилось находиться в непосредственной близости друг от друга, и заваленный назад форштевень исключал такую возможность». Трудно согласиться с этим мнением: ведь рыбу ловили и на Ильмене, – а у ильменских сойм форштевень почти прямой. Очевидно, секрет кроется в особенности ладожского волнения. Вполне вероятно, что острый и вынесенный вперед форштевень легче всходил на высокую волну, пробивая себе путь в бушующем озере.
…Но вернусь к ильменским соймам. Помню, как я был поражен, когда, выйдя с экскурсионного автобуса у Юрьева монастыря, запросто увидел на берегу две соймы, вытащенные носом на берег. Выгоревшие паруса, обернутые вокруг низеньких мачт, венчали просмоленные пузатые корпуса. Забыв, что моя группа удаляется в направлении очередной церкви, я пошел, хлюпая по илу, навстречу этому миражу – двум рыбацким соймам, выплывшим из ильменского марева, словно эхо из далекого прошлого…
Но эта встреча произойдет позже, – а пока мы с Андреем продолжали искать мастера, готового взяться за такую лодку и, признаться, скоро впали в некоторое уныние.
Однако осенью 1994 года, когда я уже думал отложить наши поиски до будущего лета, мне сообщили, что в южном Приладожье на реке Сясь живет лодочный мастер Александр Калязин. Мы тотчас отправились к нему, но не застали – хозяин был на охоте. Чтобы как-то скоротать время, прошли вдоль берега и наткнулись на деревянную лодку, сделанную, как и сойма, «внакрой» и с очень хорошими обводами. Конструкция этой лодки, приспособленной под мотор, явно была отголоском той далекой эпохи, когда в ожидании попутного ветра люди неделями сидели на берегу.
Александр Степанович, вернувшись, объявил нам, что готов взяться за любое судно, но ему нужен чертеж. «И не забудьте две тысячи медных гвоздей! Особливо, если пойдете в соленые воды», - добавил мастер.
Так или иначе, но от идеи шить лодку традиционным способом – корнями можжевельника - пришлось отказаться. Слишком трудоемкое это занятие, да и наш мастер никогда не шил лодки таким способом. Но обратимся к древнейшему карело-финскому эпосу Калевале: в нем упоминается два способа крепления частей судна: с помощью гибких связей и деревянного крепежа:
Часто хорошие хозяйки
Можжевельник ломают
Известный фольклорист В.Я. Евсеев, комментируя этот отрывок, полагал, что из можжевельника делали остов лодки, на который натягивали звериные шкуры. Едва ли это верно. Скорее всего, речь идет о гибких связях, предназначенных для крепления лодки.
К слову сказать, Петр I c недоверием относился к судам, шитым вицей. «Новгородские суда зделаны только для гулянья, - пишет царь в 1702 году, - а к военному делу неспособны для того, что на старых днищах, которые шиты виьчьем…»
Правда, позднее Петр переменил свое мнение о сойме – возможно, после того, как эти юркие финские лодки приняли живое участие в некоторых эпизодах Северной войны. В 1702 году 400 петровских пехотинцев, посаженные на соймы, приняли успешный бой с эскадрой адмирала Нуммерса. Бесспорно участие сойм и во взятии крепости Нотебург. Не удивительно, что через полтора десятка лет Петр вспомнил о соймах, однако за эти годы вместе с уменьшением финно-угорского населения в районе Петербурга исчезли и мастера, которые умели «шить» эти лодки.
Адмирал граф Апраксин в 1716 году с тревогой писал Меньшикову: «…повелено делать тысяч на десять человек, чтоб больше то лучше, соймов, что на мурманское ходят» . Далее Апраксин сетует в том же письме, что «образца тех сойм не знаем и мастеров и припасов нет». Через месяц Меншиков доносит царю: «Я в сенат ездил и советовали каким бы способом делать известные вам соймы, к чему призваны купецкие люди ладожане, которые от него не отрицаются, толь просят образцового судна, какое одно здесь я нашел».
Из этой государевой переписки вытекает любопытный факт: в первой четверти XVIII века ладожане даже не знали, как выглядит сойма!
Но вернемся ко временам Калевалы, в одной из рун которой сообщается любопытная информация, что карело-финны иногда обходились и без вицы, предпочитая ей дерево:
Вяйнимейен тесал,
Изготавливал лодку
Каменным топором,
Деревянными гвоздями.
Эти строки неизвестного рунопевца очень ободрили нас с Андреем: теперь мы могли, не отходя далеко от традиции, заменить корни на медные гвозди.
Уже вплотную занимаясь поисками материалов, я понял, что строительство крупной парусной лодки потребует немалых средств, и мы вдвоем вряд ли осилим этот проект. Думаю, эта затея с соймой так и осталась бы на бумаге, если бы в это трудное время нас не поддержал хирург одной из питерских больниц Виктор Донсков. Виктор обладал редким качеством – он был целеустремленный романтик, превращающий любую мечту в реальность. По поводу нашей компании мы потом долго шутили: «Собрались химик, историк и врач и решили построить лодку…»
Найдя мастера, я заметался в поисках чертежей. Но где же раздобыть чертежи старинной рыбацкой лодки, которая, судя по некоторым данным, строилась «без всяких предварительных размерений»? Что-то подсказывало мне, что надо обратиться в Военно-Морской музей. Расчет оказался верным. Сотрудники музея, узнав, что мы ищем, вынули из запыленного шкафа, модель ладожской соймы, сделанную московским судомоделистом А. Зайцевым. Мы сфотографировали ее и, забегая вперед, скажу, что этот снимок, заменил нашему мастеру чертежи. Последние тоже скоро отыскались: они были выполнены двумя известными питерскими судомоделистами – Андреем Ларионовым и Геннадием Атавиным. За основу был взят чертеж из довоенного финского журнала; я так и не смог узнать, из какого именно.
С медными гвоздями было совсем плохо. «Вся медь давно в Прибалтике», - шутили друзья. Но чудо все-таки свершилось: мы набрели на какой-то распродаваемый завод, директор которого, озираясь по сторонам, выложил на весы 40 килограмм отличных медных гвоздей.
По весне мы приехали к Калязину в его Подрябинье.
Нашего покроя, ладожского, - деловито сказал Степаныч, разглядывая чертеж. – Ну, решайте, какой величины будем шить…
Мы остановились на 9-метровой мережной сойме, рассчитывая на шесть гребцов и рулевого.
На этом этапе нам потребовались цельные еловые доски длиной не менее 11 метров. В Питере такие длинные доски не пилили. На помощь, как всегда, пришел Степаныч.
Делов-то, - усмехнулся он. - Подрябинье в лесах стоит; мачты я сам срублю, а лес в здешних конторах найдется любой.
…Трясясь на мотоцикле по разбитым приладожским дорогам, мы объехали около пяти лесхозов, и только в шестом оказалась пилорама, готовая пилить 13-метровые стволы. Нам пообещали к Новому Году доставить такие стволы на пилораму. Однако тут неожиданно вмешалась необычайно снежная зима, какой не было последние полвека: машины не могли въехать в лес, чтобы забрать спиленные деревья.
Каждые выходные я ездил в притихшее, убеленное снегами Подрябинье, но безуспешно: снег валил не переставая, да так, что даже опытные охотники предпочитали отсиживаться дома. Не удивительно, что такая зима ввергла в шок даже окрестных волков: из-за глубокого покрова серые не могли догнать зайцев и поэтому потянулись к более легкой добыче. В одну из ночей волки нагрянули в Подрябинье и утащили тринадцать деревенских собак, в том числе и сторожевую собаку Степаныча.
Ишь, змеи, - вокруг конюшни ходили, - говорил Калязин, указывая мне многочисленные следы на снегу. Это известие меня особенно взволновало, так как под навесом рядом с конюшней мы как раз собирались строить сойму…
Волки-то эти - к войне, - покачивали головами местные старухи.
Слушай ты их больше! - хитро улыбался Степаныч, закуривая «беломорину», но потом, бросив тяжелый взгляд за окно, задумчиво произносил. - А ведь бабки-то правы: последний раз волки навещали нас зимой 41-го… Эх, не к добру все это! – и стряхивал пепел на пол...
В ожидании досок я знакомился с бытом этой приладожской деревушки. Всё мне, городскому жителю, было здесь вновь: и то, что почти каждый житель вооружен, и то, что, разговор без рюмки не начинается – «иначе не будет разговора», и то, что лошадям хвост подрезают топором, и то, что когда щука срывается с блесны, никто не переживает: «Это была не наша щука», - кротко скажет ладожанин. И больше об упущенной добыче вспоминать не положено. Охота у подрябинцев кончается только тогда, когда заканчиваются запасы спирта или «вина», как здесь чаще называют водку. Да и то – все охотники соберутся, присядут, раскинут на полянке потрепанную карту и вычисляют – как близко отсюда ближайший поселок, где есть магазин…
Отчаянные люди эти ладожане! Степаныч рассказывал, как его товарищу на охоте два пальца отстрелили по ошибке: за медведя приняли... Висят пальцы на коже, рука кровью истекает. А водка еще оставалась; не домой же возвращаться… Так операцию прямо в лесу сделали: дали охотнику глотнуть из бутыли, положили кисть на пень, облили ее водкой – и шарк ножом… Чисто, словно кусок масла отрезали. И за охоту!
Сын Степаныча Ваня тоже не отставал от старших. Пришел, помню, он как-то под утро в избу. Заспанный пришел, ружье в угол поставил, сапоги снимает.
Ты чего, говорю, - на охоте был?
Не-е, - мотает головой Ваня, - на реке все ночь сидел: повадился кто-то наши челноки красть…
Да, крутой народ живет в Подрябинье. Не дай Бог, попасть к ним не с добрым умыслом, да еще под горячую руку! Не дай Бог!
Лет двадцать назад, как нам поведал Калязин, жили в их деревне рыбинспектор, а на другом конце деревни – обыкновенный мужик-бульдозерист и, разумеется, заядлый рыбак. А для рыбинспектора – он не рыбак, а самый что ни на есть настоящий браконьер. Закинул, однажды наш рыбак сети, а утром их сняли. Кто снял? Знамо кто… Некому их больше снимать. Завел тогда мужик свой бульдозер и, перекрестясь – кому охота грех на душу брать – повел свой трактор к бане рыбинспектора. Подцепил ее малость ковшом, да и свалил в реку… Теперь рулит прямо к дому своего врага - и сходу в дом въехал... Да так, что стекла посыпались…Буксует гусеницами, трясет дом… «Ваня! – кричит рыбак из своей кабины. – Где сети?». - «Сети в бане!» – раздается из дома приглушенный голос. - «Бани нету! - ревет тракторист. - Где сети?..»
Сам Калязин рассказывал эту историю без смешков: ему было жалко обоих односельчан и погибшие сети, и уплывшую в речную даль баню… Наверное, именно поэтому – по чуткости своей души - Степаныч и был неофициальным старостой деревни. Его дом никогда не пустовал; только сядем спокойно за стол обсудить план работ по сойме – кто-то уже стучит в окно. Всем нужен Степаныч. Огород вспахать – к Степанычу; мотор какой приладить – к Степанычу; гроб сколотить, если умер кто – к Степанычу. Нам он был нужен не меньше других. И поэтому, чтобы мастер особенно не отвлекался, уезжая в город, мы оставляли ему письменный план работ по сойме. Прямо, как в школе…
Наконец, в июне 1996 года наступил долгожданный момент закладки соймы. Один из ее конструкторов Геннадий Атавин открыл шампанское и «освятил» обтесанный топором киль.
Калязин строил лодку практически в одиночку, c овмещая эту работу с сенокоc ом и уходом за лошадьми. Иногда ему помогал его сын Ваня, да и мы старались приезжать сюда каждые выходные. В чертежи мастер заглядывал редко. Если он замечал, что я «пробую на прочность» какую-нибудь часть соймы, то говорил: «Не сомневайся, лодка будет славная, первый шторм – мой!»
Когда киль был уже закончен, мы запрягли лошадей и отправились в лес за форштевнем. Нужен был киль с крутым изгибом, и при том определенной толщины, без трещин. За два дня пришлось пересмотреть много деревьев, прежде чем нашелся подходящий вариант. Как только штевни заняли свое место, Калязин поставил в носу и корме два мощных лекала и начал притягивать к ним обшивочные доски, скрепляя их между собой заклепками. Это был самый ответственный этап строительства: «Как положил первые доски, так пойдут и остальные, - частенько говорил мастер. – Гни доску доску, не бойся! – она сама должна лечь на свое место», - ободрял нас Калязин.
Мы с Андреем тоже взялись клепать обшивку, но оказалось, что это не так просто. Мягкие отожженные гвозди гнулись под ударами молотка, упрямо не желая входить в дерево. Сноровка пришла постепенно вместе с уверенностью, что мы это можем сделать. Правда, без риска не обходилось: за инструментами часто приходилось ходить через загон, где паслись кони Степаныча – рыжая Кроха и вороной красавец-жеребец Малыш. Кроха была на редкость спокойная лошадь, но Малыш при виде людей вставал на дабы и дико ржал, выражая тем самым всяческое неудовольствие. Поэтому, проходя по его территории за какой-нибудь рулеткой, я чувствовал себя не иначе, как тореадором и предпочитал вооружаться увесистой палкой…
К слову сказать, рулетки у Калязина, если и водились, то быстро терялись. И наша сойма в итоге оказалась, построена действительно «без всяких размерений». Когда требовалась линейка, Степаныч обычно находил какую-нибудь деревяху, одним взамахом отстругивал ее и гордо показывал нам: «Ну, чем не линейка?» Наш мастер вообще работал тем, что у него было под рукой. Чтобы провести прямую линию на доске или кильсоне, он иногда применял свой любимый «дедовский» способ: намазывал нитку углем, натягивал ее на гвоздях как струну и легким движением пальцев «отбивал». На удивление получалась идеально-прямая черная линия.
Строил Степаныч добротно, но не торопясь и с большими перерывами. Май – у него был святой месяц: охота, а в последних числах еще – пахота и картошка. Июль – тоже не поспишь: сенокос. А уж сентябрь – святая святых: открытие охотничьего сезона и та же картошка. Но мы мирились с этим – лодку «шил» он крепко и на совесть. И мы не прогадали: позднее, в Англии, куда мы дошли-таки на сойме, один из специалистов по копиям деревянных судов признался нам, что ладожская сойма – самая лучшая лодка, какую он когда-либо видел… Уж если на родине капитана Кука восторгались работой Степаныча, – что можно еще к этому добавить?
Пока Калязин не спеша «сшивал доски», я продолжал сидеть в библиотеках, выискивая любую информацию, касающуюся сойм. Некоторые специалисты справедливо полагали, что сойма – тип древнефинского судна, с годами освоенного карелами и позже – новгородцами. Последние, как считает выдающийся исследователь Русского Севера И.П. Шаскольский, «перенесли этот тип судна на Белое море, где упоминание о нем встречается в документах XVII века». Если эти источники верны, то, возможно, сойма была в свое время довольно распространенным судном на Беломорье. Зайцев даже выдвигает версию, что c конца XVIII века соймы стали вытесняться из этого региона более мореходными шняками и йолами.
Однако то, что сойма – типично финское (и даже не карельское) судно, я убедился будучи в Морском музее в Стокгольме. Там выставлены две соймы (правда, без характерного для ладожской варианта курносого форштевня); и рядом - поясняющая табличка на шведском и на английском языках: «Рыбацкая лодка Аландских островов ». Как известно, Аланды – островная часть юго-западной Финляндии. Остается добавить, что название «сойма» говорит c амо за себя: скорее всего, это производное от финского племени «сумь», жившего на юге Финляндии и давшего впоследствии название всей стране - «Suomi ».
Однако не все с этим доводом соглашались. Например, Г. Эш в своем авторитетном труде «Руководство для любителей парусного спорта» писал о сойме, как о судне чисто русского происхождения, «на постройку которого не влияли никакие иностранные элементы». При этом исследователь отдал должное великолепным мореходным качествам этого рыбацкого судна и отметил его оригинальные конструктивные особенности: «Прекрасные качества ладожской соймы выработаны веками, - пишет исследователь. - Мы видим, что мидель судна помещается на середине судна; однако сойма как судно грузовое, не имеет постоянных ватерлиний, а следовательно и миделя, - и уже при небольшом дифференте мидель отходит в корму. Это чрезвычайная замечательная особенность. Все без исключения прежние суда имели мидель впереди середины; только сравнительно недавно яхтенная архитектура, а с нею и прочие отрасли судостроения осознали, насколько важно бывает поменять мидель ближе к корме, чем к носу; строители же сойм, жившие несколько столетий тому назад, усвоили себе и применяли на практике принцип, до которого мы дошли только теперь. Таким образом, русские могут справедливо гордиться своими чисто русского происхождения ладожскими соймами, тем более, что и сами линии не оставляют желать ничего лучшего. Трудно себе представить линию более совершенную. И действительно, соймы на ходу очень легки и быстры; морские качества их превосходны; лавируют соймы прекрасно, на веслах довольно ходки... Рыбачьи лодки, - подводит свой итог исследователь, - часто отличаются такими превосходными морскими качествами, какие даже не всегда могут быть встречены на яхтах» .
В справедливости последнего вывода мы смогли убедиться через год, когда нашу сойму, идущую на парусах, не могла догнать под мощным движком яхта типа «Дори».
В ходе моих изысканий о сойме иногда встречалась и довольная спорная информация, которая, думаю, будет любопытна читателям. Например, что сойма известна в Поморье с XI века (?), и что одна из сойм в 1834 году ходила аж в Америку! Последняя версия принадлежала перу известного фольклориста и краеведа В. Пулькина. Исследователь взял эту информацию из Олонецкого сборника конца XIX века. «Не очень давно еще можно было встретить вокруг бассейна Онежского озера стариков, плававших по морям в качестве матросов на русских и иностранных судах, - сообщалось в этом сборнике, - а около 1834 года один из прионежских крестьян на собственном судне совершил плавание до Америки и обратно» . Как видим, первоисточник не называет тип судна, так что с версией, что сойма повидала американский берег, нам пока придется расстаться…
Однако попадались и более достоверные источники. Например, в 1804 году английский путешественник Аткинсон (J .A . Atkinson ) зарисовал увиденные им соймы. Но где их встретил путешественник, и где ныне хранятся эти рисунки, не сообщалось.
Более поздние сообщения о соймах тоже очень интересны, особенно, когда автор наблюдал эти дивные лодки «вживую». Такие сведения о соймах – только в этом случае, ильменских, – оставил краевед М. Баринов, который в конце 1960-х годов наблюдал соймы и даже ходил на них в озеро Ильмень. «Сойма не похожа ни на одно из известных мне судов, - пишет он. – На первый взгляд она опровергает все элементарные законы судостроения. Начнем с того, что она имеет дифферент на нос. У нее две короткие мачты и передняя укреплена прямо возле форштевня, именно в том месте, где на больших кораблях находится носовой флагшток для носового флага. Две мачты, во всяком случае, расположены более, чем странно. Да еще к тому же обе мачты имеют наклон вперед! Я уже не о говорю о таких деталях, понятных лишь специалистам, как о несуразно вынесенном вперед швертовом колодце и т.д. Словом не корабль, а карикатура, не плавать ему, а кувыркаться».
Однако затем, самостоятельно поплавав на этих «карикатурных» судах, Баринов с восхищением оценил их судоходные качества и оптимальность конструкции. Вот описание его первой встречи с палубными рыболовецкими соймами на штормовом Ильмене: «Мрачные фиолетовые тучи валами шли с северо-запада, а горизонт на все триста шестьдесят градусов клубился белой пеной. Грозное зрелище являл с собой Ильмень в ту ночь… И вдруг, совсем недалеко от нас я увидел черные силуэты двух кораблей, идущих на перерез. Не прошло и трех минут, как в призрачной белесой дымке северной ночи, я уже различал два парусника, легко и свободно прокладывающих себе путь среди бушующих волн. Широкие черные паруса, словно крылья, взметенные над черными корпусами, полное безлюдье на палубах и на корме, где полагается находиться рулевому, создавали фантастическое впечатление. Они шли параллельными курсами и быстро приближались к нам. Сколько я не вглядывался, так и не увидел ни единого человека из команд этих таинственных странников, они шли полным ветром, курсом фордевинд и белые пенные усы кипели под их острыми форштевнями. Мы разминулись не более, чем пятнадцати метрах, и тут я заметил, что на корме ближайшего парусника закреплен трос, уходящий в воду в направлении второго. И по-прежнему, ни одной души». Как выяснилось позже, автор наблюдал соймы во время рыбной ловли: «Растянув длинный невод, они всю ночь держат курс параллельно в штормовом озере, - изумляется Баринов. - Причем, как правило, на рулях судов никого нет! Ума не приложу, как это удается делать изумительным ильменским навигаторам!»
Разумеется, такие лестные сообщения о соймах только придавали нам энтузиазма, и к сентябрю уже была готова половина корпуса. Изящные обводы копии средневекового судна бросались в глаза всем, кто приходил на нашу маленькую верфь. Осенью темпы работ повысились. Мы завалили несколько елей и заготовили шпринты и весла. Степаныч тем временем закончил обшивку и начал вырезать шпангоуты. Нам не терпелось до зимы спустить сойму на воду. Но Калязин быстро охладил наш боевой пыл: «Да вы что? Лодку же надо пропитывать, красить, конопатить… Куда гоните? К маю все будет готово – и скинем на воду: в шесть секунд!»
Ближе к Новому Году я стал замечать, что сойма получается какой-то развалистой. Замерил – ширина выходит 3 м вместо 2 м 60 см, как было по проекту. Оказалось, что наш мастер слишком переусердствовал, обстругивая край каждой доски. Вот сойма и «развалилась». При длине лодки 9,5 м ширина ушла к 3-м. Но Степаныч не унывал. «Это же, наоборот - плюс судну, - приговаривал он, - качать меньше будет. Не робей, ребята!»
«Легко говорить „не робей“, - думал я, - сам-то, небось, не пойдет на такой ладье в Ладогу без движка, да еще до самого Валаама…» И, я, не мудрствуя лукаво, предложил Калязину отправиться вместе с нами в первое плавание. Но Степаныч и не думал сопротивляться: «На сойме-то? Пойду! А чего на море винца не попить?..»
Весной 1997 года, предварительно пропитав лодку олифой и законопатив пазы, мы принялись за окраску. За образец мы взяли зайцевскую модель из Военно-Морского музея: корпус соймы стал черным (как бы просмоленный), а последняя верхняя доска сохранила свой естественный древесный цвет. Стоит отметить, что по совету яхтенного капитана Владимира Милославского, мы увеличили высоту борта – добавили по одной доске: ведь мы мечтали о походе в Европу… Владимир Гаврилович вообще оказал нам неоценимую помощь: стругал доски, клепал обшивку, красил, конопатил, а по весне выполнил самую важную и тонкую работу – составил специальные чертежи соймы для строгой инспекции маломерных судов. Гаврилыч помог нам и с оснасткой. Он нашел, что парусность на чертеже Ларионова и Атавина – 28 кв. м – слишком большая и предложил из соображений безопасности ограничиться 21, 5 кв. м. В итоге фок стал нести 8 кв. м. парусов, а грот – 13,5 кв. м. Не забыли поставить и вантпутенсы, однако, как мы убедились впоследствии, они не пригодились: невысокие мачты надежно держатся и без вант. Чтобы лучше иди в лавировку, мы добавили фальшкиль.
В июне 1997 года Морской Исторический клуб «Штандарт», работавший над реконструкцией копии одноименного петровского фрегата, помог нам перевезти сойму в Петербург. Открытая рыбацкая лодка, конструкцией которой интересовался еще Петр Великий, встала рядом с первым кораблем Балтийского флота – любимым детищем царя. Это было символично. Здесь на брегах Невы под боком у строящегося фрегата «Штандарт» мы завершали работу над соймой. Были врезаны дополнительные шпангоуты, форштевень обит медью, выструганы весла. После первых испытаний, которые прошли в Финском заливе, выяснились некоторые недочеты, которые мы тут же устранили: укоротили грот-мачту, увеличили площадь рулевого пера и значительно облегчили шпринты и весла.
При спуске сойма получила имя «Св. Арсений» - в честь основателя Коневского монастыря. Первый поход на сойме состоялся по маршруту этого легендарного подвижника XIV века – вокруг Ладожского озера с посещением Валаамского и Коневского монастырей. За три недели сойма прошла под парусами и на веслах около 400 километров, фактически обогнув крупнейшее озеро Европы. «Св. Арсений» показал отличные мореходные качества. Максимальная скорость, с которой мы шли к Валааму под сильным боковым ветром, составила 7 узлов. Причем лодка шла с минимальным креном, чему без сомнения способствовали низкие мачты и небольшая площадь парусности. Мы оценили рангоут лодки еще больше, когда нас стали изматывать внезапные шквалы, столь характерные для Ладоги: чтобы снять грот было достаточно двух человек из экипажа, а фок снимался одним человеком! Кто когда-нибудь убирал мачты при сильном волнении, разделит наше восхищение…
По прибытии на остров Коневец был отслужен молебен в честь преп. Арсения, и там же у монастырского причала сойма была освящена.
В 1998 году «Св. Арсений» по приглашению Морского Королевского музея в Портсмуте (Англия) участвовал в проекте «Великое Посольство». Этот проект был посвящен 300-летию пребывания Петра I в Западной Европе, и наша сойма оказалась в центре внимания фестиваля традиционных деревянных судов. За 40 дней путешествия к берегам Великобритания рыбацкая лодка из Приладожья успела очаровать многих – от английских яхтсменов до шведских домохозяек. «St . Arseny », «soyma », «Stepanych » - теперь эти слова знают и на берегах Ла-Манша! В настоящее время Англия – самая западная точка, куда доходила эта странная курносая лодочка, сработанная топором на берегах Сяси. На родине капитана Кука к сойме проявили особенный интерес. Это и не удивительно: в Англии особенно сильны морские традиции. И как лучший комплимент прозвучали для нас слова одного опытного британского корабела: «Ваша сойма – лучшая лодка, которую я видел в жизни»…
Особую роль в истории Русского Севера и, в частности, формирования местного судостроения играла Ладога, возникшая в балтийско-финской и саамской среде (Кирпичников А. Н. 1988. С. 40). Согласно археологическим исследованиям и дендрохронологическому анализу, ее основание относится к 750-м годам (Рябинин Е. А. 1985. С. 27).
В конце IX в. в Ладоге впервые строится каменная крепость, что предполагает наличие и околоградья. Последнее, несомненно, существовало и во второй половине IX в. (может быть, и раньше), когда Ладога, судя по находкам, являлась поселением раннегородского облика с присущим ей кузнечным, ювелирным и судостроительными ремеслами (Кирпичников А. Н. 1985. С. 170). Именно здесь, в Ладоге, славяне соприкоснулись с населением, издавна передвигавшимся на судах по большим водным пространствам. На Ладожском озере, не уступающем по размерам ни одному из заливов Белого моря и схожего с ним гидрографическими условиями, русские приобрели, по всей видимости, навыки в создании судов морского типа и, возможно, как отмечает Т. А. Берн-штам, в промысле ладожского тюленя (Бернштам Т. А. 1978. С. 25).
По утверждению А. Н. Насонова, Ладога являлась не только форпостом северных рубежей Руси, но и сама активно участвовала в освоении легендарной Биармии - Северного Подвинья, Беломорья, включая Кольский полуостров (Насонов А. Н. 1951. С. 80). Более того, по мнению А. В. Кузы, Новгородская земля возглавлялась Новгородом, Псковом и Ладогой. Именно эти три центра входили в состав основной государственной территории и сформировали ее (Куза А. В. 1975. С. 188).
Географическое положение Ладоги - на стыке морских и речных Дорог - благоприятствовало ее развитию. Ее формирование как перевалочного пункта, гавани, места контакта различных этнических групп и культур, выделяло Ладогу и как крупный судостроительный центр.
Большое количество предметов, найденных при археологических раскопках в Ладоге, связано с речным н озерным рыболовством. Кроме того, по данным летописей и саг, путники, двигавшиеся в XI в. на запад к морю, проходили волховские пороги на «малых судах», а в Ладоге пересаживались на морские суда, снабженные «русскими снастями» (Рыд-зевская Е. А. 1945. С. 63). Сражение ладожан со шведами и емью на Ладожском озере и Неве предполагают наличие у них военного флота (Бернштам Т. А. 1978,с. 23).
О распространении влияния ладожан на территории, географически значительно более далекие, чем Нижнее Подвинье, можно судить по одному эпизоду. Побывавший в 1114 г. в Ладоге летописец включил в свое повествование рассказ ладожан о «мужах старых», ходивших в период княжения Ярослава Мудрого «за югру и самоядь» (Насонов А. Н. 1951. С. 80). Естественнее всего полагать, что их путь в конце пролегал по Мезени к горлу Белого моря (Бернштам Т. А. 1978. С. 24).
В Новгородской четвертой летописи под 1032 г. упомянут поход некоего Улеба к «Железным воротам». В Улебе С. М. Соловьев усмотрел брата Эйлифа, ладожского ярла Ульфа (Соловьев С. М. 1959. С. 216), а Железные ворота, по одной из версий, локализуются близ устья Северной Двины. Так назывался один из проливов (Насонов А. Н. 1951. С. 93). Военная акция одного из ладожских норманнов, несомненно, была связана с подчинением Ладоге какой-то части Беломорья (Кирпичников А. Н. 1988. С. 58).
Сколь не разрозненны приведенные факты, они свидетельствуют, чго в первую очередь именно из Ладоги (возможно, до XI в.) шло на север проникновение русских дружин, сборщиков дани, а затем и поселенцев (Бернштам Т. А. 1978. С. 20). Причем оно осуществлялось преимущественно водным путем на судах, приспособленных для длительных плаваний.
Археологические источники дают представление об основных разновидностях плавсредств средневековой Ладоги, а также о некоторых особенностях ладожского судостроения и судоходства.
1. Суда ладейного типа с жесткими связями - т. е. килевые суда с клинкерной обшивкой, построенные в скандинавской традиции, играли.в Ладоге весьма заметную роль.
Из городских раскопок известно не менее 62 железных заклепок (Сорокин П. Е. 1997. С. 33). Здесь можно сравнить ситуацию с Новгородом, где обнаружено на сегодняшний день около 50 заклепок1 (см.
1 Вероятно новгородские заклепки принадлежали малым судам (приходив-! тим в Новгород или строившимся на месте), т. к. крупные мореходные суда Д° Новгорода доходить не могли из-за Гостинопольских порогов на Волхове. Ш
главу III), но, учитывая гораздо большую масштабность новгородских раскопок, удельное количество заклепок на единицу площади будет явно в пользу Ладоги. Более того, в ладожских материалах имеются два фрагмента досок судовой обшивки с заклепками, датируемые 30-50 гг. IX в. и 30-50 гг. X в. (Сорокин П. Е. 1997. С. 31). Таких находок в Новгороде нет вообще. Следует также упомянуть большое количество заклепок, найденных при исследовании курганного могильника IX в. в урочище Плакун, связанного непосредственно со староладожским поселением. Здесь в каждом из четырех курганов, содержащих остатки кремаций в ладье (всего в могильник входит 18 насыпей), было зафиксировано от 1-2 десятков до 100 и более заклепок (Назаренко В. А. 1986. С. 159, 162). Железные заклепки были найдены также и в сопковидной насыпи близ урочища Плакун (Носов Е. Н. 1985. С. 154).
Еще одной находкой, связанной со скандинавской судостроительной традицией, является Т-образная стойка судового навеса высотой 2,4 м, обнаруженная в напластованиях 2-й половины. IX в. (Сорокин П. Е. 1997. С. 41) (рис. 4.3). Аналогичные детали были зафиксированы на судах викингов, в частности на судне из Гокстад (Фон Фиркс, 1982, рис. 58, 60, 63). Однако, следует отметить один любопытный факт. Упомянутая стойка была найдена вместе с досками обшивки и шпангоутами-кокорами, явно принадлежавшими судну бирочного или барочно-ладейного типа (Равдоникас В. И. 1950. С. 5). И, невзирая на то, что все детали находились во вторичном использовании (являлись частями вымостки), можно предположить, что они принадлежали одному и тому же судну. В таком случае перед нами предстает типично метисная конструкция, когда на местном плоскодонном речном плавсредстве использовалась привнесенная деталь, характерная для мореходных скандинавских судов. Впрочем, недостаток информации не дает нам возможности достаточно обоснованно аргументировать данную версию.
Говоря о скандинавской судостроительной традиции в Старой Ладоге, нельзя не упомянуть о ремесленных комплексах, связанных с ремонтом и обслуживанием судов..
Первый из таких комплексов был обнаружен в 1958 г. в напластованиях 2-й половины IX в. Мастерская была ориентирована на обработку Железа и бронзы и работавший здесь ремесленник среди прочего изготавливал «заклепки, очевидно, для ремонта прибывших сюда северных кораблей» (Давидан О. И. 1986. С. 100). Еще один уникальный производственный комплекс был исследован во время раскопок Е. А. Ряби-нина в предматериковом слое Земляного городища Старой Ладоги (50-60-е гг. VIII в.). Здесь были представлены остатки кузнечно-слесарной и ювелирной мастерской, одной из специализаций которой являлось
Рис. 4.1. Фрагмент судовой обшивки. X в. (по П. Е. Сорокину) Pig. 4.1. Part of vessel boarding. 10th century (according to P. Ye. Sorokin)
Рис. 4.3. Стойка судового навеса. 2-я пол. IX в. (по П. Е. Сорокину) Fig. 4.3. Awning stanchion. 2nd half of the 9th century (according to P. Ye. Sorokin) ^ j.
обслуживание строительства и ремонта судов. Об этом свидетельствует концентрация железных заклепок и заготовок крупных стержней, а также наличие среди инструментария больших перовидных сверл (Ряби-нин Е. А. 1985. С. 55-64).
2. В староладожском археологическом материале очень широко представлены бескилевые суда барочного и барочно-ладейного типов с гладкой обшивкой.
В культурном слое города, не говоря уже об отдельных обшивочных досках, зафиксировано значительное количество скоплений остатков обшивки таких судов, причем, что самое важное, в некоторых случаях можно говорить даже о фрагментированных развалах, т. к. в них присутствуют изначально соединенные между собой детали.
Так, на Варяжской улице в слоях X в. В. П. Петренко обследовал фрагмент борта судна длиной 14,3 м и шириной около 1 м, состоящий из трех целых досок, соединенных шпангоутами-планками. Крайняя доска имела сложное Г-образное сечение и являлась планширной (или, по мнению П. Е. Сорокина, подворотной) (Петренко В. П. 1989. С. 46; Сорокин П. Е. 1997. С. 26) (рис. 4.2).
Еще один фрагмент обшивки, зафиксированный в напластованиях 930-960 гг., содержал в себе подворотную и бортовую доски, соединенные двумя шпангоутами-планками (Сорокин П. Е. 1997. С. 157, рис. 11.3) (рис. 4.1). В напластованиях IX-X вв. были отмечены и отдельные под-воротные доски. Все они принадлежали судам барочного типа с прямоугольным подворотом (90°). Впрочем, судя по тому, что некоторые из упомянутых досок с Г-образным сечением имели наряду с нагельными и подпрямоугольные отверстия со скругленными краями, не исключено, что такие доски могут трактоваться и как планширные, у которых вытянутые отверстия служили для привязывания снастей (см. доски с аналогичными отверстиями из Новгорода - гл. III).
Очень интересный фрагмент судовой обшивки был зафиксирован при раскопках на Земляном городище Е. А. Рябининым в напластованиях 2-й половины IX в. Здесь к стене т. н. «большого дома» (в конструкции которого были использованы отдельные судовые детали) примыкал, входящий во вторичном использовании в состав дворовой вымостки, шпангоут-планка длиной 3,3 м, к которому нагелями были присоединены две доски обшивки (Рябинин Е. А. 1985. С. 46. Рис. 11). Самое важное здесь то, что в данном случае перед нами впервые реально предстает фрагмент двухслойной обшивки судна бирочного или бёрочно-ладей-ного типа.
Наибольшее количество скоплений досок обшивки зафиксировано в Старой Ладоге в напластованиях 2-й пол. IX - кон. X вв. Похоже, чтовсе исследованные скопления содержали в себе (кроме упомянутых уже подворотных или планширных досок и шпангоутов) только прямоугольные доски простого сечения.
Шпангоуты. Кокоры (их зафиксировано не менее 15) конструктив? но не отличаются от новгородских. Следует лишь упомянуть четыре ко-* коры (2-я пол. IX в.) от барочных судов с прямоугольным подворотом,-т. е. без развала бортов. Характерно, что все известные ладожские подво-ротные доски (если их интерпретация верна) также принадлежали бирочным судам без развала бортов.
Шпангоутов-планок известно не менее 36 штук. Они датируются сер. VIII - кон. X вв. (Сорокин П. Е. 1997. С. 29). Конструктивно они не отличаются от новгородских. Известны шпангоуты-планки длиной до 3,3 м (новгородские, как правило, короче).
3. Долбленые суда представлены в ладожском археологическом ма-: териале крайне слабо. Можно лишь упомянуть лодочную скамью, датируемую 750-760 гг., дугообразный шпангоут XVI-XVII вв. и, наконец, дубовую рыбину (750-760 гг.) (Сорокин П. Е. 1997. С. 29, 32, 33, 120).. Безусловно, с добленками связана какая-то часть весел и, может быть, уключин.
4. Конопатка и смоление. В Старой Ладоге в напластованиях VIII-X вв. обнаружено 7 кистей для смоления, аналогичных новгородским. Среди находок имеются и ластильные скобы (Сорокин П. Еп 1997. С. 34, 42, 124). г
5. Универсальные детали и оснастка включают в себя предметы*? использовавшиеся на различных разновидностях плавсредств (нагели,* весла, уключины и т. д.).
Нагели в староладожскс)м культурном слое прослеживаются, начиная с самых ранних напластований (VIII в.). Всего их обнаружено не менее 500 экз., как отдельно, так и в досках обшивки (Сорокин П. Е.< 1997. С. 33).
Весла. В городских напластованиях VIII-X вв. зафиксировано 4 целых весла и 22 фрагмента. Здесь имеются как гребельные, так и рулевые весла. Особый интерес представляет большое весло с балансиром (920-950 гг.) (Сорокин П. Е. 1997. С. 38-41). Два весла, вероятно, от небольших челноков были обнаружены при исследовании сопковидной насыпи близ урочища Плакун (IX в.) (Носов. Е. Н. 1985. С. 150, 154-155). Типологически все весла из Старой Ладоги схожи с новгородскими.
Уключины. Всего найдено 9 штук в напластованиях VIII-XV вв: При общем сходстве с новгородским материалом, староладожские уключины ближе к скандинавским образцам: некоторые из них крепились нагелями как к верхнему срезу борта, так и сбоку к верхней доске обшив ки. Обнаружена также уключина с вертикальным стержнем, расположенным позади рога (Сорокин П. Е. 1997. С. 36). Следует упомянуть еще одну интересную находку: в напластованиях 2-й половины IX в. была обнаружена доска обшивки (судя по всему, от судна барочного или барочно-ладейного типа) с весельным портом (овальным отверстием с размерами 16,7x8,5 см) (Орлов С. Н. 1954. С. 243).
Кляпы, в том числе и крупные, зафиксированы в напластованиях VIII-X вв. Особенно интересен кляп, вплетенный в лыковую веревку, сплетенную из шести концов и достигавшую в длину 1,5 м (865-920 гг.) (Гроздилов Г. П. 1950. С. 91-92).
Таким образом, рассмотрение археологического материала из Старой Ладоги показывает, что основными разновидностями плавсредств, использовавшихся здесь в средневековье (в первую очередь в УШ-Х вв.) являются килевые круглодонные суда с клинкерной обшивкой и жесткими связями (железными заклепками), построенные в скандинавской традиции и бескилевые суда барочного и барочно-ладейного типа с гладкой обшивкой и нагельным креплением, представляющие общеевропейскую традицию. Большое количество находок (например, по сравнению с Новгородом), связанных с первой из упомянутых разновидностей судов, не удивительно, принимая во внимание прямое водное сообщение Ладоги со Скандинавией. Присутствие в этом единственном в северо-западной Руси «морском» городе-порте мореходных судов не вызывает сомнения, что находит свое прямое подтверждение в письменных источниках1. Что же касается судов барочного и барочно-ладейного типов, предназначенных исключительно для речного и, отчасти, озерного2 плавания, то именно такие плавсредства были основным грузо-пассажирским транспортом, связывавшим Старую Ладогу с Новгородом и другими городами внутренней Руси.
Вызывает недоумение незначительное количество материала, связанного с долблеными судами. Версию П. Е. Сорокина, связавшего это явление с особенностями технологии строительства однодеревок в Ладоге (Сорокин П. Е. 1997. С. 92), вряд ли можно считать обоснованной, по-
1 Например: «Той зимой выдал конунг Ярицлейв свою дочь за Харальда. Она звалась Элизабет; норвежцы зовут ее Эллисив... А весной собрался он (Ха-ральд) в путь свой из Хольмгарда и отправился весной в Альдейгьюборг, взял себе там корабль и поплыл летом с востока, повернул сначала в Свитьод и направился в Сигтуну» (Стурлусон Снорри. Хеймскрингла (Круг земной). Сага о Харальде Суровом. Цит. по: Древнерусские города... 1987. С. 81).
2 Вызывает сомнение возможность широкой эксплуатации судов бирочного и барочно-ладейного типов на акватории сложного, с точки зрения навигации, Ладожского озера (см., например, Шубин И. А. 1927. С. 198) 4 Ь,
скольку, если долбленки в средневековье изготавливались в соответствии с традициями, известными здесь до настоящего времени (Сорокин П. Е. 1997. С. 98. Рис. 4.1), то археологические следы такие суда в культурном слое все равно должны были оставлять.
Очень жаль, что до сих пор не найдено остатков судов ладейного типа с клинкерной обшивкой, соединенной гибкими связями - вицей, поскольку, вероятнее всего, именно такие суда определили дальнейшую линию развития местного озерного судостроения.
Прежде чем перейти теперь к этнографическим источникам, отметим вкратце гидрологические характеристики Ладожского озера, почерпнутые из исследований конца XIX в., и наметим, отталкиваясь от этих сведений, «усредненную» модель плавсредства, оптимального для этого водоема. Согласно данным, опубликованным в 1875 г. А. П. Андреевым, южная часть берега озера низменна, почти безлеса и болотиста. Грунт глинистый или суглинок. Западная часть от Шлиссельбурга до Кексголь-ма также низменно-глинистая, с песчаным и каменистым прибрежьем. К границе Финляндии рельеф постепенно повышается, грунт - чистая глина. За р. Воксою, километров в 4 к северу от Кекегольма, строение берегов изменяется. Отсюда начинаются шхеры, идущие по всему северному берегу. Рельеф материковой части и островов холмист, прибрежная часть обрывиста и сложена из гранита. Восточный берег Ладожского озера от границы Финляндия к югу сначала довольно высокий и состоит из суглинистой почвы, но окраинная часть озера песчанна. Суглинистая почва простирается к юго-востоку до Лодейного поля. У самого берега господствует глина, которая залегает до р. Свирь. Рельеф постепенно становится низменным и болотистым, сама же окраина озера, от выкидного с озера песка - чисто песчаная, местами холмиста и покрыта хвойным лесом.
Необходимо отметить и характер ладожской волны. Она довольно высокая, короткая, «отрубистая и неправильная». В северной половине озера, на глубокой воде, при ветре, волна образуется довольно быстро и достигает значительной высоты. В южной части - на малых глубинах, волна меньше. Это замечание относится к западным и восточным ветрам, преобладающим в летний сезон. Наиболее опасные для плавания волны - высокие, короткие - формируют северный и северо-восточный ветра, наблюдаемые на озере в основном в начале навигации. В южной части озера эти ветра формируют очень сильный прибой. В июле, на баре, у истоков Невы, Свири, Волхова и в других местах с малыми глубинами и проточной водой, появляются чрезвычайно тонкие и длинные водоросли во всю глубину воды. Заросли их велики, что мешает движению пароходов, «наматываясь им на колеса, цепляясь за руль, за винт,
всасываясь в приемные для воды трубки (кингстоны)». Эти водоросли держатся на озере до конца августа (Андреев А. П. 1875. Ч. 1. С. 134-204). В целом, согласно современным лоциям Ладожского озера, в теме ние 50% времени навигации выход в озеро опасен по метеоусловиям.
Анализ гидрологических характеристик озера и его берегов позволя ет наметить основные черты плавсредств, наиболее оптимальных дл> данных условий. В первую очередь, это хорошая остойчивость судна I гибкость (эластичность) корпуса, подвергающегося воздействию высо кой, короткой и отрубистой волны. Наиболее приемлемым для созданш такой «эластичной конструкции» типом крепления отдельных частей кор пуса является шитье вицей, кожаными ремешками, лыком и т. п. Ка» известно, такой корпус будет не удерживать огромную нагрузку корот ких, секущих волн, а равномерно распределять ее по каждому элемент) конструкции за счет гибкости (растягивания и сжатия) крепежного ма териала. Другой особенностью судов для данных гидрологических уело вий является отсутствие высокого киля. Это связано с вязкостью грун та - судно с таким килем будет зарываться и всасываться в глинисто» или суглинистое дно при причаливании к берегу. Строение берегов опре деляет и форму носового и кормового штевней. Для удобства подхода I берегу с вязким грунтом и сильным прибоем целесообразны прямые наклоненные вперед окончания. Кроме того, форштевень такой форм! лучше рассекает короткую и высокую волну, а ахтерштевень, скошен ный книзу, предохраняет навесной руль от ударов о камни. ]1
Согласно сведениям, приведенным А. П. Андреевым, на Ладожско» озере к середине XIX в. получили распространение следующие тит судов: соймы, галиоты, гуккоры, бриги и дошкоуты. Для сообщения меж ду Шлиссельбургом, по южному берегу р. Свири, использовался треш кот, а для прибрежной ловли в северной части (в Финляндии) наборны-лодки с прямыми штевнями (Андреев А. П. 1875. С. 32-37, 241).
Галиот, как известно, не является исконным ладожским судном, а был заимствован Петром I в Голландии и внедрен по всей территории Русского Севера. Конструкция гуккоров, бригов и дошкоутов аналогична конструкции галиотов и отличается от последних лишь в оснастке и парусном вооружении. Трешкоут (трешхоут) - плоскодонное судно с одной мачтой, использовался для перевозки грузов и пассажиров. Его конструкция была мало приспособлена для рыболовного промысла, издавна распространенного на Ладожском озере. Это лов рыбы: неводом - в прибрежной зоне Шлиссельбургской бухты (по западной стороне), на Валааме, на северо-восточном и южном побережье; мережой - в южной части озера; гарвой - особого рода крупной сетью, ставившейся для ловли лососей - преимущественно около мыса Сторожно, в Волховскойл Свирской губах и в некоторых местах по южной и западной сторонам озера; переметами - любимым снарядом - по всему Ладожскому озеру (Андреев А. П. 1875. Ч. 1. С. 211-212).
Различные письменные источники донесли до нас сведения о ладожской сойме, Вообще сойма, как изначально финский судовой тип, появилась на озерах Сайме и Онежском, распространяясь в дальнейшем на акватории Ладоги и Ильменя. Позднее по Мариинской водной системе соймы доходили и до Верхней Волги (Шубин И. А. 1927. С. 253). По преданиям конструкция сойм сохранилась неизменной «со времен варяжских». Об их архаичности свидетельствует также упоминания в указах Петра I данного судового типа среди т. н. «староманерных судов» наряду с лодьями, насадами, стругами, бусами, паузками и т. д. (Кузнецов В. П. 1956. С. 43). Следует отметить, что под понятием «сойма» объединяется целая группа схожих озерных судов, имеющих, однако, определенные конструктивные отличия, связанные не только с разнообразным назначением, но и во многом с местом изготовления судна - ведь по мере расширения ареала распространения данного судового типа, в конструкции сойм появлялись различные новые черты, связанные с местными судостроительными традициями.
Подробное описание ладожской соймы приводит А. П. Андреев. Он пишет: «Она наборная; шпангоуты лекальные; оба штевня наклонны снаружи и судно острокилевое. Сойма строится из соснового леса; вместо гвоздей употребляется нитка древесного корня, по местному названию вичина (по мнению Андреева слово вичина происходит от слова вечно).
Особенность сойм есть именно та, что в них скрепление деревянное. Шпангоуты крепятся как к килю, так и к обшивке деревянными нагелями; бимсы и балки укрепляются на кницах тоже нагелями. Обшивные доски кладутся кромка на кромку, в набор, и сшиваются корнем; концы тоже сшиваются вичиной, но как крепко и надежно этот шов держит доски, что удивляться надо! А чтобы шов корня не превышал поверхности досок, то под ним, где он ложится, делается в доске надрезка, в которой шов сохраняется и не портится при случайных трениях соймы.
Сойма на воде сидит довольно низко, а так как киля у ней почти нет, то для лавировки, или как говорится на местном языке, чтобы идти в рей - под соймой, на треть расстояния киля, в корме и носу прибивается фальшкиль.
Ладожская сойма строится разных размеров, смотря по их назначению в употреблении. Каждая сойма, смотря по своей величине, имеет особенные названия; например: легкая, крючная, мережная, просолная. Легкая сойма самая малая, и имеет длину от 15 до 20 футов; крючная - около 25; мережная - около 30, а просолная - доходит до 40 футов;
Янс. 4.5. Сойма ильменская. Юрьево, 1960-е г. (фото из архива Б. А. Колчина) Fig. 4.5. Ilmen soima. Yuryevo, 1960s (photo from B. A. Kolchin"s archives)
Рис. 4.6. Сойма ильменская. Сечение корпуса. Юрьево, 1960-е г. -;4 (фото из архива Б. А. Колчина) и Fig. 4.6. Ilmen soima. Hull section. Yuryevo, 1960s (photo from B, A. Kolchin"s archives)"
Рис. 4.7. Сойма ильменская. Деталь. Соединение шпангоута с обшивкой, фальшкилем * ... и кильсоном. Юрьево. 1960-е г. (фото из архива Б. А. Колчина)
Fig. 4.7. Ilmen soima. Part. Frame connection with boarding, false keel and keelson. *v **.t*H-* "*" Yuryevo, 1960s (photo from B. A. Kolchin"s archives) « ; et
последний род сойм бывает размеров и более, тогда она называется грузовою. Просолная сойма иначе называется живорыбка, имеет крытую верхнюю палубу с люком, а в средине соймы сделан садок для живой рыбы.
На больших соймах палуба глухая, посредине с люками, имеет скат к бокам судна; бортов на сойме нет; помещение для экипажа определяется в корме, а в носу есть небольшое помещение для разных принадлежностей судна.
Все соймы вооружаются непременно двумя мачтами. Фок-мачта ставится в самый форштевень, а грот-мачта помещается на середине. Обе мачты не высоки; на них 2 шпринтованные паруса, довольно широкие. На больших соймах имеется летучий марсель.
Постройка сойм преимущественно производится на реке Паше, Петербургской губернии, Ново-Ладожского уезда. На ярмарке, бывающей в половине января и 17 марта, в селе Сясския Рядки, при устьи реки Сяси, их привозится для продажи иногда очень много. Продаются соймы и в летнее время, на ярмарке в Новой Ладоге; на заказ же эти суда приготовляются во всякое время и весьма тщательно. При гидрографических занятиях на Ладожском озере, для работ промера употреблялись средние, мережные соймы. Они 9 лет служили при таких тяжелых работах без капитального ремонта в корпусе судна, чем ясно доказывается крепость подобных судов.
Большие соймы переходят большие расстояния. Они беспрерывно, в продолжении всей навигации, перевозят разную кладь и живую рыбу из Ладожского озера и рек в него впадающих - в Петербург; также плавают и по Финскому заливу - именно: в Выборг, Роченсальм, Аборфорс, Лугу и далее. Экипаж на сойме 2 человека и весьма достаточен. Сойма на волнении легка, ходит и лавирует весьма хорошо; малые же - на веслах весьма легки.
Итак, сойма - наше родное судно! Сойма, вероятно, видывала и те древние наши времена, которые и в истории темны. Сойма насмотрелась и на ганзейские товары!... Да и теперь сойма - единственное прибрежное судно, употребляемое на пресных водах в северо-восточной России. Сойма без палубы, но с крышею по верху, перевозит из Петербурга, через Ладожское и Онежское озера, к Повенцу, богомольцев, направляющихся в Соловецкий монастырь; сойма возит и телят в Петербург; сойма перевозит и ивовую кору и живую рыбу, - она на все годится» (Андреев А. П. 1875. С. 37).
Далее А. П. Андреев отмечает, что в северной части Ладожского озера - в Финляндии, используются лодки другого типа. Они наборные и имеют почти прямые штевни. Нос и корма у них острые и приподнятыкверху. Как правило, лодки имеют 2 мачты и три паруса: шпринтован-ньш фок, грот и кливер. Строятся они по всему финскому побережью, в использовании чрезвычайно легки, безопасны на волне и имеют малую осадку (Андреев А. П. 1875. С. 35).
Сойма, как судовой тип, сохранилась и на озере Ильмень. При сопоставлении информации А. П. Андреева с современными ильменскими соймами сразу бросается в глаза ряд отличий, связанных как с местными традициями, так и с определенными новшествами, привнесенными в русское речное и озерное судостроение на протяжении XX в. Так, если в XIX в. на Ладожском озере соймы представляли собой круглодонные килевые суда с клинкерной обшивкой, сшитой вицей в виде древесных корней и проконопаченные мхом, то современные ильменские соймы - это чаще всего почти плоскодонные, в основном, бескилевые суда с небольшим фальшкилем, обладающие гладкой обшивкой с нагельным креплением и ластовым уплотнением швов (рис. 4.4). Обычно ильменские соймы оснащены двумя мачтами: фок-мачтой, расположенной почти на форштевне и гротом в средней банке примерно на Уз от носа. Обе мачты имеют наклон вперед (рис. 4.5). Парусное вооружение состоит из двух довольно широких шпринтовых парусов. На ходу соймы очень легки, быстры и маневренны. Штевни наклонные, иногда почти отвесные, корма чаще всего транцевая (рис. 4.6, 4.7, 4.8). Еще одной особенностью, отмеченной у современных сойм, является вынесенный вперед шверто-вый колодец. Вплоть до недавнего времени соймы все еще строились на южном берегу Ильменя в с. Устрика.
По мнению исследователя конца XIX в. Григория Васильевича Эша, общие очертания и парусное вооружение сойм делало их похожими на рыбацкие лодки с Чудского озера, а также, что самое интересное, на норвежские рыболовные боты. Соймы не имели постоянных ватерлиний, а следовательно, и миделя, и уже при небольшом дифференте мидель отходил на корму. Это чрезвычайно знаменательная особенность, поскольку раньше все без исключения суда имели мидель впереди середины, и только во второй половине XIX в. яхтенная архитектура, а за ней и все прочие отрасли судостроения признали, насколько важно бывает помещать мидель ближе к корме (Эш Г. В. 1895. С. 61).
Интересные сведения об ильменских соймах оставил Марк Михайлович Баринов, который в конце 1960-х гг. наблюдал эти суда и даже пересекал на них несколько раз озеро Ильмень: «Сойма не похожа ни на одно из известных мне судов... На первый взгляд она опровергает все элементарные законы судостроения. Начнем с того, что она имеет дифферент на нос. У нее две короткие мачты и передняя укреплена прямо возле форштевня именно в том месте, где на больших кораблях находит ся носовой флагшток для носового флага. Две мачты, во всяком случае, расположены более, чем странно. Да еще к тому же обе мачты имеют наклон... вперед! Я уже не говорю о таких деталях, понятных лишь специалистам, как о несуразно вынесенном вперед швертовом колодце и т. д. Словом не корабль, а карикатура, не плавать ему, а кувыркаться» (Баринов М. М. Б. г. С. 25-26).
Однако затем, самостоятельно поплавав на этих «карикатурных» судах, М. М. Баринов с восхищением оценил их судоходные качества и оптимальность конструкции, а также отдал должное довольно своеобразным приемам лова, которыми пользуются местные рыбаки. Вот описание первой встречи с рыболовецкими соймами на штормовом Ильмене: «Мрачные фиолетовые тучи валами шли с северо-запада, а горизонт на все триста шестьдесят градусов клубился белой пеленой. Грозное зрелище являл собой Ильмень в ту ночь... И вдруг, совсем недалеко от нас, я увидел черные силуэты двух кораблей, идущих наперерез. Не прошло и трех минут, как в призрачной белесой дымке северной ночи, я уже различал два парусника, легко и свободно прокладывающих путь среди бушующих волн. Широкие черные паруса, словно крылья, взметенные над черными корпусами, полное безлюдье на палубах и на корме, где полагается находиться рулевому, создавали фантастическое впечатление. Они шли параллельными курсами и быстро приближались к нам. Сколько я не вглядывался, так и не увидел не единого человека из команд этих таинственных ночных странников. Они шли полным ветром, курсом фордевинд и белые пенные усы кипели под их острыми форштевнями. Мы разминулись1 не более, чем в пятнадцати метрах и тут я заметил, что на корме ближайшего парусника закреплен трос, уходящий под воду в направлении второго. И по-прежнему, ни одной души» (Баринов М. М. Б. г. С. 24-25).
Как выяснилось потом, автор наблюдал соймы во время рыбной ловли: «... растянув длинный невод, они всю ночь держат курс параллельно в штормовом озере. Причем, как правило, на рулях судов никого нет! Ума не приложу, как это удается делать изумительным ильменским навигаторам!» (Баринов М. М. Б. г. С. 27).
«Св. Арсений» в Ла-Манше, у берегов острова Уйат. Фотография Э. Эдмундсона (Великобритания)
Об уникальных парусных судах — соймах, на которых наши предки ходили по Балтике, Ладоге, Онеге, Ильмень-озеру…
До середины XIX века Ладожское озеро, находящееся «под боком» у Петербурга, оставалось, тем не менее, малоизученным. Отсутствие его описаний не лучшим образом сказывалось на судоходстве: даже в небольшую волну капитаны предпочитали идти обходными каналами, что значительно удлиняло путь. Ни одно страховое общество не бралось страховать суда, направлявшиеся с грузом по открытой Ладоге.
Только в 1858 году Адмиралтейство снарядило на Ладогу экспедицию под руководством опытного гидрографа полковника А. П. Андреева. Ему было поручено сделать съемку всего Ладожского озера, нанести на карту побережья, маяки, наиболее опасные мысы, мели, рифы, определить направления ветров. В задачу исследователя входил также и подробный осмотр лодок местных типов. Андреев отметил незаурядные мореходные качества двухмачтовой рыбацкой лодки - соймы. Одновременно он установил, что «теперь ничего неизвестно» о конструкции судов, ходивших по Ладоге во времена Великого Новгорода. Однако, посещая окрестные монастыри, полковник заметил на иконах здешних подвижников изображения судов, вполне сходных с современными ему ладожскими соймами. «Основываясь на этом сходстве и принимая в соображение, что ладожские соймы и доныне сохранили какой‑то первобытный характер, можно заключить, что суда новгородцев были почти те же, что и нынешние соймы».
А. П. Андреев оставил описание ладожской соймы. Это было небольшое парусно‑гребное судно, промысловое или грузовое, отличающееся заваленными назад штевнями (носовой и кормовой частями). Для лавировки и уменьшения дрейфа на киль набивался фальшкиль. Шпангоуты (поперечные ребра жесткости) крепились как к килю, так и к обшивке деревянными нагелями (соединительными шипами), обшивочные доски укладывались «внакрой» и сшивались корнями можжевельника. «По опыту доказано: скорее сгниют обшивка и шпангоуты на сойме, чем уничтожится древесный корень. Но как крепко и надежно этот шов держит доски, что удивляться надо!»
Сойма имела две мачты. Фок‑мачта ставилась на форштевень (в носовую часть судна), грот‑мачта - посередине. Избегая специальных технических подробностей, скажем лишь, что парусное вооружение соймы было настолько незамысловатым, что два человека легко управляли судном..
Соймы строились без предварительных чертежей и такого размера, какой требовался владельцу. Самая легкая лодка длиной до 6 метров называлась сойминкой. Длина крючной соймы колебалась в пределах 7–8, мережной 9–10 метров. Лодки, длина которых достигала 12 метров, имели палубу и садок для живой рыбы. Их именовали живорыбками или прасольными соймами. Впрочем, при необходимости садки встраивали в любую лодку, для чего ставили две водонепроницаемые деревянные переборки, а между ними в бортах просверливали отверстия для циркуляции воды. На больших соймах, предназначенных для перевозки пассажиров, имелись помещения в корме.
По словам Андреева, ладожские соймы обладали незаурядными мореходными качествами: были легки на веслах и не боялись встречных ветров - «очень порядочно лавировали». Они проходили большие расстояния, совершая плавания в Выборг, Стокгольм, через Ладогу и Онегу на Соловки.
«Итак сойма - наше родное судно! - подводил итог своим изысканиям Андреев. - Сойма, вероятно, видывала и те древние времена, которые в истории темны. Сойма насмотрелась и на ганзейские товары! Да и теперь сойма - единственное судно, употребляемое в пресных водах Северо‑Восточной Руси».
Неудивительно, что мы с моим товарищем по походам Андреем Боевым однажды загорелись идеей построить такую лодку и обойти на ней вокруг Ладоги. Но у нас не было главного - чертежей и мастера, который бы взялся воссоздать средневековую сойму. Тогда мы отправились в самые отдаленные уголки Ладоги, где надеялись встретить людей, знакомых с соймами. Остров Коневец, Приозерск, Сортавала… Здесь нам попадались в основном катера и самодельные яхты. На Валааме местные рыбацкие лодки даже отдаленно не напоминали описанную Андреевым сойму. Живший на острове старый финн, узнав, что мы ищем, удивленно переспросил: «Двухмачтовая лодка? Забудьте. На парусах здесь давно уже никто не ходит».
В конце лета 1994 года мы с Андреем добрались до глухой деревеньки Сторожно, живописно раскинувшейся на юго‑восточном побережье Ладоги. Настоящий рыбацкий поселок: кругом развешаны сети, вместо окон в сараях - иллюминаторы…
- Лодками интересуетесь? - спросил нас один из местных стариков, видя, что мы разглядываем перевернутый челн.
- Соймами.
Через пять минут мы сидели у нашего нового знакомого, и он рисовал нам именно то, что мы так долго искали. Из‑под его огрубевшей руки выходили изящные линии корпуса. Очертания парусного вооружения двухмачтовой лодки точно совпадали с описанными Андреевым…
- Я ходил на соймах еще мальчишкой, - рассказывал потомственный рыбак Иван Андрианов. - Это были самые надежные суда на всем озере. Уж будьте уверены! Какая лодка выдержит на Ладоге семибалльный шторм? Только сойма! Бывало, застанет тебя в озере непогода, кругом волны бушуют, а в сойму не попадет ни капли… Такие вот были лодки… Только здесь вы сойм не сыщете, да, наверное, их нигде уже нет.
Позже выяснилось, что поиски мастеров следовало вести гораздо южнее - на берегах Ильменя. Именно там, близ Великого Новгорода, ко временам которого относил Андреев «рождение» соймы, в прибрежных селах Устрека и Взвад до сих пор еще «шьют» такие лодки. Правда, это типично ильменские соймы - без заваленного назад штевня, как в ладожском варианте. Кстати, никто не знает, чем обусловлен подобный изгиб носовой части. Московский судомоделист А. Зайцев высказывал мнение, что «рыбацким соймам при заводе неводов приходилось находиться в непосредственной близости друг от друга, и заваленный назад форштевень исключал возможность зацеплений». Трудно согласиться с этим мнением: ведь рыбу ловили и на Ильмене, а у ильменских сойм форштевень почти прямой. Очевидно, секрет кроется в особенности ладожского волнения. Вполне вероятно, что острый и вынесенный вперед форштевень легче всходил на крутую волну.
Осенью 1994 года, когда я уже думал отложить наши поиски до будущего лета, мне сообщили, что в южном Приладожье, на реке Сясь живет лодочный мастер Александр Степанович Калязин. Мы отправились к нему, но не застали: хозяин куда‑то отлучился. Чтобы скоротать время ожидания, мы прошлись вдоль берега и наткнулись на деревянную лодку, сделанную, как и сойма, «внакрой» и с очень хорошими обводами. Конструкция этой лодки, приспособленной под мотор, явно была отголоском той далекой эпохи, когда в ожидании попутного ветра люди неделями сидели на берегу.
Александр Степанович, вернувшись, объявил нам, что готов взяться за любое судно, но ему нужен чертеж. «И не забудьте две тысячи медных гвоздей! Особливо если собираетесь в соленые воды».
От идеи шить лодку традиционным способом - корнями можжевельника - пришлось отказаться. Слишком трудоемкое занятие, да и наш мастер никогда можжевельник не использовал. Кстати, в древнем карело‑финском эпосе «Калевала» упоминаются два способа крепления частей судна - с помощью гибких связей и деревянного крепежа:
Часто хорошие хозяйки
Можжевельник ломают,
Изготавливают лодку.
Известный фольклорист В. Я. Евсеев, комментируя данный отрывок, высказал предположение, что из можжевельника делали остов лодки, на который натягивали звериные шкуры. Увы, он ошибался: в эпосе речь идет о гибких связях, предназначенных для крепления обшивочных досок…