Туры на поезде на Черное море: города, курорты, маршруты и достопримечательности. Что нужно знать о турах на поезде на Черное море. Туроператоры.
- Туры на Новый год в Россию
- Горящие туры в Россию
Ещё во времена Российской империи была известна целебная сила курортов черноморского побережья, «на воды» съезжались жители самых дальних российских губерний, их сменили отпускники с профсоюзными путевками, затем отдых на Чёрном море стал по-настоящему массовым. Каждый год, не успевают набухнуть на деревьях почки, курортники набивают чемоданы купальниками, шортами и шлёпками и едут поправлять здоровье и настроение. Однако не всё так просто: до морского побережья ещё надо добраться, а это зачастую не самый близкий путь.
По железной дороге можно добраться практически до любого черноморского курорта, только в некоторых случаях придётся делать пересадку.
Несмотря на развитие авиасообщения, сейчас, как и десятилетия назад, многие отдыхающие предпочитают железнодорожные туры. Востребованность поездов сложно переоценить: отпускники, планируя поездку на черноморское побережье, сталкиваются с проблемой приобретения ж/д билетов. На популярные направления они расхватываются, как горячие пирожки, в течение нескольких часов после поступления в продажу. По железной дороге можно добраться практически до любого черноморского курорта, только в некоторых случаях придётся делать пересадку.
Курорты Краснодарского края
Железнодорожная сеть Краснодарского края охватывает все основные курортные города и крупные посёлки. Пути железной дороги протянулись вдоль всего берега Черного моря от Туапсе до Адлера (протяжённость основных путей составляет 2770 км); напрямую на поезде можно доехать до Анапы, Новороссийска, Сочи и многих других курортов. В летнее время перевозка пассажиров возрастает сразу в 3 раза. Если вы планируете остановиться в Анапе или Сочи, рассчитывайте, что на дорогу от Москвы в один конец у вас уйдёт примерно полтора дня, до Геленджика можно доехать где-то за день с небольшим.
Предыдущая фотография 1/ 1 Следующая фотография
Курорты Абхазии
Проходящая вдоль черноморского побережья железная дорога в Адлере не заканчивается, а уходит дальше в Абхазию, поэтому добраться до абхазских курортов не сложнее, чем до краснодарских.
После недавнего восстановления путей в селе Весёлое между Россией и Абхазией установлено стабильное железнодорожное сообщение, теперь туда идёт несколько прямых поездов: поезд № 305С Москва - Сухум, поезда № 579В Воронеж - Сухум и № 479А Санкт-Петербург - Сухум. Таможенный и паспортный контроль пассажиры проходят прямо в поезде (в Абхазии - на станции Цандрипш), на всё про всё уходит около 30 минут, затем поезд въезжает на территорию Абхазии. Надо заметить, что это довольно медлительный состав, по абхазской земле он движется особенно неспешно, так что у вас появится прекрасная возможность рассмотреть окружающую природу из окон поезда. Если изъясняться цифрами, то на дорогу от Москвы до Сухума у вас уйдёт около 43 часов.
Остановки на территории Абхазии: Цандрипш, Гагра, Гудаута, Новый Афон.
В течение всего курортного сезона поезда из Москвы в Абхазию отправляются каждый день, с октября их количество сокращается до одного рейса в несколько дней.
Если достать билеты на сухумский поезд не удалось, не отчаивайтесь: берите билеты на поезд до Адлера, оттуда по приезде на такси, маршрутке или автобусе доедете до границы. Там после пересечения двух постов вы окажетесь на территории Абхазии, а точнее на большой площади, где находится стоянка автобусов, маршрутных такси и частников. С нее открыты пути в любой курортный абхазский город.
В сутки!
Черноморская железная дорога - условное название железнодорожного пути проходящего по берегу Черного моря и связывающего Россию и Закавказье.
В настоящее время в связи со сложной политической ситуации в Грузии и Абхазии, Черноморской железной дорогой называют участок Туапсе - Адлер.
Железная дорога на всем своем протяжении проходит в нескольких метрах от берега Черного моря, а кое-где проходит по бетонным блокам уложенным в море. Лишь в крупных городах дорога уходит в глубь берега на несколько километров. Изначально железная дорога как самый кратчайший путь из России в Закавказье, сейчас же львиная доля всех перевозок по дороге - пассажирские. Черноморская железная дорога по праву является главной курортной дорогой страны.
Черноморская железная дорога, в основном, однопутна. На ней порядка 20 тоннелей и множество мостов через горные реки. Железная дорога электрифицирована постоянным током напряжением 3000 вольт. И пассажирские и грузовые составы здесь водят грузовые локомотивы - профиль дороги не позволяет использовать маломощные, но скоростные пассажирские электровозы.
Участок Туапсе - Адлер
Участок Туапсе - Адлер в последние годы активно развивается - реконструируются и строятся новые тоннели, уложены двухпутные вставки, что увеличило пропускную способность дороги. В курортный сезон от Туапсе до Адлера ежедневно проходит свыше 60 пар пассажирских, пригородных и грузовых поездов.
Участок Адлер - Сухум
как примирить экономические и экологические интересы в прибрежной полосе главного курорта страны
В начале ХХ века вдоль берега Черного моря была построена железная дорога Туапсе – Сочи – Адлер. Построена она, по сути дела, на пляжной полосе моря и на узкой полоске, отвоеванной у гор. Хорошо или плохо, что так была построена дорога, нам трудно сегодня судить, учитывая, что в те времена возможности были невелики. Лом, лопата, кирка, тачка, а иногда пороховой заряд – вот и вся техника. Проложить железную дорогу по берегу моря было наиболее простым решением. Вот и проложили.
Сегодня железнодорожная линия Ростов – Краснодар – Туапсе – Сочи – Адлер является составной частью 9-го международного Критского коридора, а также Черноморского кольца, создаваемого в рамках Черноморского экономического сотрудничества. Из-за возникших после распада СССР политических проблем на Кавказе сегодня нарушены традиционные связи между государствами и народами. По сути дела, установлена транспортная блокада не только Абхазии, но и дружественной Армении, которая вынуждена искать пути выхода на европейские рынки через Турцию. Та же тенденция просматривается и в действиях Грузии. А это равнозначно разрушению единого с Россией экономического пространства и может нанести нашей стране серьезный политический и экономический урон.
Но решение политических проблем оставим политикам. Поговорим о проблемах транспорта. Новые задачи требуют коренной реконструкции железной дороги, ее технического обновления, повышения пропускной и провозной способности. Вот и Министерство путей сообщения России решило, что железную дорогу Туапсе – Адлер необходимо капитально реконструировать. В прошлом году утверждена программа работ. Она подготовлена строительной компанией «Строймост-1» совместно с институтом «Гипротранспуть» МПС России и, по сути, реанимирует приостановленную после 1991 года реконструкцию этого участка Северо-Кавказской железной дороги.
В свое время была предпринята попытка ее продолжить. Но тогда технико-экономическое обоснование (ТЭО) строительства второго пути на участке Туапсе – Сочи, разработанное институтом «Кавгипротранс», и раздел «Охрана окружающей среды», подготовленный ЦНИИСом, были подвергнуты согласно закону экологической экспертизе. Надо сказать, что железная дорога Туапсе – Адлер на всем протяжении проходит по территории, примыкающей к пляжу и относящейся к первой зоне санитарной охраны курортов.
Экспертная комиссия Краснодарского краевого комитета по охране природы в составе 24 ученых рассмотрела и дала комплексную оценку проекта по таким позициям, в частности, как технология строительства, возведение берегоукрепительных сооружений, защита от загрязнения подземных и поверхностных вод, а также атмосферного воздуха.
Анализируя при этом реализацию проекта реконструкции 1-й очереди, проведенной в 70 – 80-х годах прошлого века, комиссия пришла к выводу, что многие из проектных решений остались на бумаге, а другие оказались недостаточными. И сделала весьма серьезный вывод: железная дорога Туапсе – Адлер является объектом, отрицательно влияющим на экологическую обстановку Черноморского побережья, а реализация проекта по строительству второго пути ведет к загрязнению и необратимым изменениям окружающей среды.
Словом, нельзя на пляже быть железной дороге.
Действительно, прежней реконструкцией нанесен колоссальный ущерб береговой полосе. Она сегодня представляет собой «кладбище» разрушенных стихией, искусственно создаваемых берегоукрепительных сооружений. Прежде всего, это изрезавшие береговую полосу железобетонные буны, далеко выступающие в море. С их помощью стремились предотвратить потерю пляжной полосы, «съедаемой» морем. Задача стояла – погасить энергию волн прибоя. Иногда это удавалось, чаще нет. В итоге нарушен естественный морской пейзаж. Где тут гармония между природой и человеком, где условия для полноценного отдыха? Вдобавок, если подсчитать, сколько вложено средств в укрепление земполотна железной дороги Туапсе – Адлер, получилось бы астрономическое число. И день ото дня оно увеличивается. Дорогу ведь надо каждый день защищать от натиска морской стихии, вновь и вновь вкладывая средства в берегоукрепительные сооружения. Причем, какие бы мы ни придумали «оковы» и «кандалы», море их порвет и вышвырнет прочь.
Что же делать? Вероятно, железную дорогу надо убирать с береговой полосы. Черноморское побережье России является уникальным курортно-туристическим рекреационным регионом – жемчужиной российских субтропиков. Но из благих побуждений Министерство путей сообщения вновь планирует грандиозную программу реконструкции.
Как мне известно, ориентировочная стоимость работ в течение 2 – 3 лет составляет около 30 миллиардов рублей. Во имя чего они будут потрачены? Главная задача – повысить пропускную и провозную способность этого участка железной дороги. В результате поезда здесь будут идти с интервалом 6 минут. Представьте себе, что каждые 6 минут мимо пляжей и домов отдыха с грохотом, шумом, пылью и запахом неминуемо льющихся нечистот будут проноситься пассажирские и грузовые поезда, обильно загрязняя пляжи, море, всю окружающую среду. Безопасность движения поездов будет, конечно, обеспечена намечаемой «реконструкцией». А безопасность природы?
И самое главное: решает ли эта реконструкция транспортные проблемы Юга России? Нет!
К сожалению, железные дороги страны сегодня не удовлетворяют по ряду важных параметров современные требования и стандарты на перевозки, особенно пассажирские. В частности, мы отстаем по скорости движения, времени поездки, комфортности обслуживания. В вагонах отсутствуют современные средства удаления и консервации отходов (например, вакуумная канализация), теплый душ, не всегда есть кондиционеры. Требуют значительного улучшения состояние подвижного состава и пути, вокзальной инфраструктуры. Да и в общем радикальная реконструкция всего железнодорожного хозяйства, его модернизация должны проводиться на новой технической основе и экологической базе.
Вот только один пример. Как уже сказано, железная дорога Туапсе – Адлер проходит по пляжной полосе. Сброс нечистот в ней недопустим. Как решается этот деликатный вопрос? За три часа (!) до прибытия поезда на конечную станцию Адлер туалеты закрываются. Что вынужден делать проводник вагона поезда? Поднимать с постелей пассажиров, чтобы они в экстренном порядке справили свои потребности. Это в 3 – 4 часа утра! О каком тут комфорте можно говорить? А как расценить выброшенный из поезда мусор на подъезде к курорту общероссийского значения? И что толку ругать железную дорогу! Могут поставить сегодня вагоностроители России нашим магистралям современные вагоны, соответствующие высоким экологическим требованиям? Нет. Нужны новые нормативы МПС и Минприроды, нужны заказы и средства с тем, чтобы поднять культуру транспорта.
Эти проблемы не новы, они не раз обсуждались на различных форумах, в периодической печати, в научных кругах. Но когда же будет толк от этих разговоров?
Конечно, задача эта неимоверно трудная. Но и согласиться с очередной «реконструкцией» на железной дороге Туапсе – Сочи нельзя. Иначе будет упущено время и зря потрачены деньги в ущерб курортно-туристической отрасли на Юге России.
Кстати, наличие железной дороги уже стало препятствием для вложения средств крупных инвесторов во Всероссийскую здравницу. Говорят в голос одно: дайте гарантии выноса с пляжа железной дороги. Но если даже сегодня приступить к прокладке альтернативного железнодорожного пути, то убрать рельсы с пляжа можно будет не ранее чем через 15 лет. А готовы ли мы сегодня к выносу железной дороги Туапсе – Адлер с пляжной полосы? Нет. Нужно считаться с реалиями, они таковы, что заменить здесь железную дорогу нечем. Нет у нее альтернативы.
А потому участок Туапсе – Адлер предстоит в ближайшее время реконструировать. Но как же быть с экспертизой проекта? Требования экспертизы, а они справедливые, надо, безусловно, выполнять. И, конечно, необходима государственная программа комплексной реконструкции и строительства транспортных коммуникаций на Юге России.
С этим согласны и железнодорожники. Проблема восстановления инфраструктуры железнодорожного участка Туапсе – Адлер имеет общегосударственное значение и должна решаться на современном и высококачественном производственном и научном уровне с использованием мирового опыта.
Естественно, нужен разумный и объективный компромисс в определении трасс железных дорог к Черному морю. Спасая море и пляжи, придется забираться в горы. И этого не нужно пугаться. Есть ряд перспективных проектов. Вот краткая характеристика одного из них: построить новый участок Кривенковская – Веселое на южных склонах Кавказских гор. Протяженность новой железнодорожной линии составляет 136 километров, на ней 33 тоннеля общей длиной 62,6 километра.
По проекту новая железная дорога в двухпутном исполнении с 8 – 12 раздельными пунктами берет начало на станции Кривенковская магистральной железной дороги Краснодар – Туапсе, пересекает реки Туапсе и Псеушхо, проходит в верховьях реки Макопсе, пересекает реки Аше, Шахе и Сочи выше поселка Пластунка. В обход города Сочи она спускается в долину реки Мзымта и соединяется с магистральной железной дорогой. Возводится при этом новая станция Адлер и получает развитие приграничная с Абхазией станция Веселое.
К железнодорожному вокзалу в центре города Сочи строится ветка длиной 10 километров под два пути в эстакадном варианте.
Расположение раздельных пунктов на магистрали вблизи горных поселков на расстоянии от 6 до 18 километров от моря потребует прокладки скоростных автомобильных дорог к побережью.
При этом останется пассажирская станция Сочи с максимальной ликвидацией второстепенных и дублирующих объектов, а Туапсе оказывается в тупике. Она будет мощной припортовой и сортировочной станцией с соответствующим путевым развитием.
Капитальные затраты на воплощение в жизнь этого проекта оценивались суммой в 9 миллиардов рублей (в ценах 1991 года).
Однако это не единственный вариант решения проблемы. Еще в 1964 году проектным институтом «Кавгипротранс» были разработаны «Проектные соображения усиления линии Туапсе – Адлер». И тогда предлагалось строительство железной дороги Краснодар – Белореченская – Ходжох – Адлер как альтернатива железнодорожной линии Краснодар – Туапсе с двухпутными вставками на существующем участке Туапсе – Адлер. Как известно, был принят второй вариант. Он оказался дешевле. Верно сказано: «Скупой платит дважды».
Идея строительства железной дороги Ходжох – Сочи не забыта. Впрочем, здесь тоже есть одно «но»...
Ее трасса пройдет по территории государственного биосферного заповедника, созданного в 1924 году в целях сохранения и изучения горных лесов и альпийской полосы с населяющими их редкими животными и растениями. Разрешат ли строить? Позволяет ли сделать такой шаг существующее законодательство? Да, позволяет. Но минимальный ущерб природе может быть допущен только при слаженной работе хозяйственников и экологов еще на стадии разработки проекта. Железная дорога Майкоп – Ходжох – Солох-Аул – Сочи должна быть максимально упрятана в тоннели с тем, чтобы не пересечь традиционные тропы миграции животных, не нарушить вековые леса и альпийские луга, места традиционного обитания птиц и животных. И конечно, она должна иметь минимальное количество раздельных пунктов в зоне государственного природного заповедника. Технически это выполнить можно.
Сошлемся на опыт железнодорожного строительства в Швейцарских Альпах. В дополнение к имеющимся тоннелям через Альпы сегодня прокладываются еще два. В частности, важной частью трансальпийского железнодорожного коридора станет строящийся в Швейцарии горный тоннель Лочберг, который соединит районы Бернезе Оберленд и Валлис. Пустить тоннель в эксплуатацию планируется в 2007 году. Очевидно, что строительство нарушает в какой-то степени первозданную природу, но дорога необходима, и она прокладывается.
Дополнительным стимулом проработки варианта железнодорожного перехода через Кавказские горы со стороны Майкопа является возможность развязки интенсивного пассажирского движения из центра страны на Юг и движения грузовых поездов, идущих в порт Туапсе. Для этого необходимо дополнительно построить линию Белореченск – Усть-Лабинск – Кореновск длиной 110 – 115 километров. Пассажирские поезда в Сочи пройдут в обход станции Краснодар-1, пропускные способности которой весьма ограниченны.
Каковы аргументы в пользу выноса железной дороги Туапсе – Адлер с пляжной полосы? Во-первых, этим решаются экологические и экономические проблемы. Во-вторых, значительно сокращаются расходы на содержание пути, искусственных, в том числе берегозащитных, сооружений, на проведение противооползневых, противоселевых мероприятий и скальной защиты. В-третьих, станция Туапсе освобождается от транзитного пропуска многих пассажирских поездов, следующих в Сочи, Грузию, Армению. Создаются условия для пропуска дополнительного грузопотока, направляемого в порт, расширяется полигон реконструкции станции Туапсе, ее путевого развития. В-четвертых, появляются возможности перевода на переменный ток участков Горячий Ключ – Кривенковская – Туапсе и Белореченская – Кривенковская – Веселое. Тогда на всей Северо-Кавказской железной дороге будет переменный ток, что устранит тем самым неудобства в связи с обслуживанием, ремонтом, эксплуатацией небольшого парка локомотивов постоянного тока депо Туапсе.
Железнодорожный транспорт страны переживает сейчас бурное время перемен. Идут революционные изменения, и по значимости, по масштабу, по результатам они могут быть сравнимы с коренными преобразованиями прошлого века.
Чего должна коснуться реконструкция в первую очередь? Основная проблема нынешних железных дорог – невысокие скорости движения поездов. Причин тому немало.
В частности, исторически так сложилось, что по одной и той же колее выполняются одновременно и пассажирские, и грузовые перевозки. В пору невысоких размеров движения начала ХХ века с этим можно было мириться. Но как быть сегодня, когда на одном и том же направлении сосредоточено интенсивное пассажирское и грузовое движение? Ярким примером такого движения является Северо-Кавказская железная дорога. Станция Сочи в пик курортного сезона принимает и отправляет более 50 пар пассажирских поездов в сутки. Как совместить с ними грузопоток в направлении Закавказья?
На Северо-Кавказской железной дороге многое уже сделано. Так, огромное значение имели «расшивка» Ростовского железнодорожного узла, прокладка обходов с Батайска, минуя зажатую со всех сторон станцию Ростов-Главный, в сторону Таганрога и в сторону Новочеркасска. Сплошная электрификация Северо-Кавказской железной дороги и реконструкция путевого хозяйства, внедрение новых средств связи, сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ), диспетчерской централизации буквально преобразили магистраль.
Теперь в краткосрочной перспективе (два-три года) требуется решить три проблемы. Первое – обеспечить бесперебойный подвоз и вывоз грузов в портах Новороссийск и Туапсе на Черном море и Ейск, Азов, Темрюк, Таганрог на Азовском. Второе – открыть движение поездов в южном направлении, обеспечить работу девятого Критского коридора через станцию Адлер (Веселое). Третье – наладить скоростное движение пассажирских поездов к побережью Черного моря.
Мировая тенденция – это повышение скоростей движения до 300 – 350 километров в час. Для такой огромной страны, как Россия, создание сети скоростных железных дорог решит многие транспортные проблемы, в том числе и для туризма, ибо оценка фактора времени в современном цивилизованном обществе усиливается и становится все более категорией экономической. Ведь один скорый поезд снимает с графика несколько грузовых поездов. В результате страдает и пассажирское движение, и грузовое. Как быть? Нужны специальные трассы для высокоскоростного движения поездов.
Строительство такой дороги из центра страны в Сочи по уже упоминавшемуся альтернативному маршруту с пересечением главного Кавказского хребта в районе Майкоп – Ходжох –
Агонаки – Солох-Аул с выходом на побережье Черного моря в Сочи при этом представляет большой интерес. Не являясь конкурентом авиационному транспорту, высокоскоростная магистраль Москва – Сочи с комфортабельным подвижным составом привлечет внимание большого контингента пассажиров, и рентабельность ее будет, безусловно, обеспечена.
Кстати, в Западной Европе к 2010 году предполагается построить 26000 километров высокоскоростных железных дорог, которые соединят все столицы западноевропейских государств. Следует заметить, что опыт строительства, например, высокоскоростной железной дороги Мадрид – Севилья – Кордова изменил соотношение пассажиров между различными видами транспорта в пользу железной дороги.
Необходимо привлечь инвестиции в реализацию проектов высокоскоростного транспорта в России. Предстоит на новой основе не только построить железнодорожную инфраструктуру, но и возродить целый ряд новых производств в различных отраслях промышленности. И это, несомненно, обеспечит подъем российской экономики, ее конкурентоспособность и производственную занятость населения, даст новый импульс развитию научных исследований на современной научной базе в области разработки верхнего строения пути, новых типов локомотивов и вагонов, динамики подвижного состава, компьютерной и микропроцессорной техники, новых тормозных устройств, средств диагностики и т.д.
Есть все основания полагать, что XXI век войдет в историю как век радикального переустройства магистральных железных дорог на новой, более прогрессивной основе под знаком значительного роста скоростей движения поездов, как век создания глобальной евроазиатской железнодорожной сети.
Георгий ГУРА,
академик Российской академии транспорта.
Сочи.