Морское деревянное однопалубное одномачтовое парусно гребное судно с малой осадкой (парус ставили при попутном ветре). Длина до 25 м, грузоподъёмность до 30 т. Применялось на Севере Руси в XVI XVII вв. * * * КОЧ КОЧ, морское деревянное… … Энциклопедический словарь
Старинное поморское палубное одномачтовое парусно гребное судно. Конструкции его однотипны с ладьей, которой он уступал в размерах. Были приспособлены к плаванию во льдах. EdwART. Толковый Военно морской Словарь, 2010 Коч мореходное парусное… … Морской словарь
коч. - коч. кочевье Словарь: С. Фадеев. Словарь сокращений современного русского языка. С. Пб.: Политехника, 1997. 527 с. коч. кочевник …
КОЧ - коробка отсечки частоты КОЧ коэффициент относительной чувствительности характеристика лазерного масс спектрометра Источник: http://www.naukaspb.ru/spravochniki/DEMO an chim1/7.htm … Словарь сокращений и аббревиатур
Морское деревянное однопалубное одномачтовое парусно гребное судно с малой осадкой (парус ставили при попутном ветре). Длина ок. 20 м, грузоподъемность до 30 т. Применялось на севере Руси в 16 17 вв … Большой Энциклопедический словарь
Сущ., кол во синонимов: 1 судно (401) Словарь синонимов ASIS. В.Н. Тришин. 2013 … Словарь синонимов
коч - коч, а, твор. п. ем (судно) … Русский орфографический словарь
коч - Коч: коляска, бричка … Толковый украинский словарь
коч - іменник чоловічого роду різновид коляски, фаетона арх … Орфографічний словник української мови
коч - КОЧ, истор., диал. – Большое парусное судно, обычное средство плавания по северным рекам в XVII в. – Сказывает толмач, что до владений остяцкого князца Намака день ходу на тяжелых кочах (1. 13). Сл.РЯ XI XVII 7. 390: кочь «большое парусное судно» … Словарь трилогии «Государева вотчина»
Книги
- , К. Коч, И. Овидько, С. Сил, С. Вепрек. В предлагаемой читателю книге известных авторов: профессора Карла К. Коча (США), доктора физико-математических наук Ильи Овидько (Россия), профессора Судипты Сила (США) и профессора Стэна…
- Конструкционные нанокристаллические материалы. Научные основы и приложения , К. Коч, И. Овидько, С. Сил, С. Вепрек. В предлагаемой читателю книге известных авторов: профессора Карла К. К o ча (США), доктора физико-математических наук Ильи Овидько (Россия), профессора Судипты Сила (США) и профессора Стэна…
Там, где студеные рассветы
Русские поселенцы появились на берегах Белого моря в начале прошлого тысячелетия. В эти края их привлекал богатый промысел: на суше — пушнина, птица, соль; на море — рыба, морской зверь, в первую очередь моржи, чьи клыки («рыбий зуб») всегда ценились очень высоко. Кроме добычи, на Север манило и желание изведать окружающий мир.
Северные земли осваивали разные люди: посланцы новгородских бояр и богатых купцов, ушкуйники , «лихие люди», беглые крестьяне… На безлюдных берегах обычно не селились, выбирали места поближе к поселениям коренных жителей — карелов и саамов , смешивались с ними или делили берег, а то и попросту вытесняли. Со временем прочно осевших промысловиков стали называть поморами — «живущими по морю», а весь район их поселений — Поморьем.
Уже с XII века Поморье стало центром русского судостроения. Здесь строились ладьи (морские и обыкновенные), раньшины , шняки и карбасы . Но высшим достижением инженерной мысли поморов стали кочи — особые суда, предназначенные для долгого плавания по северным морям.
Как выжить во льдах
Коч (другие названия — коча, кочмора, кочмара), появившийся в XIII веке, был приспособлен как для плавания в битом льду и в мелкой воде, так и для передвижения волоком. Полагают, что его название произошло от слова «коца» — «ледовая шуба». Так называлась вторая обшивка корпуса, сделанная из прочных дубовых или лиственных досок в районе переменной ватерлинии. Она предохраняла основную обшивку от повреждений при плавании среди льдов. По версии историка и археолога Михаила Белова, особенностью коча был корпус, имевший форму яйца или скорлупы ореха. Благодаря такой форме судно при сжатии льдов не раздавливало, а просто выжимало на поверхность льдин, и оно могло дрейфовать вместе с ними. Во время новых раскопок 2001-2009 годов в Мангазее археологи собрали множество судовых деталей. Не исключено, что их анализ сможет изменить сложившиеся представления о судах, ходивших в арктических морях.
Коч имел два якоря по четыре с половиной пуда каждый и несколько якорей поменьше — двухпудовых. Их использовали и на море, и для волока: если судно находилось в ледяных полях и не могло идти под парусом или на веслах, мореходы спускались на лед, лапу якоря вставляли в вырубленную лунку, а затем выбирали якорный канат и протягивали судно.
Лодейные мастера не имели чертежей и при постройке опирались на опыт и собственное чутье. Контуры судна мастер намечал палкой на песке. Постройка коча начиналась с днища: оно больше всего разрушалось при плавании в северных морях, поэтому его делали особо прочным. Киль коча в длину достигал 21,6 м. От повреждения при волоке или посадке на мель его предохранял фальшкиль — доски или брусья, пришитые снизу. Это изобретение поморов впоследствии позаимствовали и зарубежные мастера — оно применялось до окончания эры деревянного судостроения.
Детали корабля сшивались с помощью еловых или сосновых корней (вицы). Это делало коч более дешевым и легким. Доски бортовой обшивки сочленялись особым образом: в месте швов они покрывались планками, прикрепленными к бортам небольшими скобами, — типичный для северорусского судостроения способ герметизации бортов. Чтобы полностью «ускобить» коч, требовалось несколько тысяч металлических скоб. Пазы обшивки конопатились смоленой паклей. Поверх основной обшивки крепилась коца — ледовая обшивка, доски которой прибивались вгладь.
У коча была оригинальная деталь, не имеющая аналогов ни в русском, ни в западноевропейском судостроении — коряник. Он формировал перегиб борта и придавал ему дополнительную жесткость. Ширина коча доходила до 6,4 м. Хотя большое отношение ширины к длине (8:17) делало судно рыскливым , но это устранялось за счет увеличенной площади руля.
Корма коча по ватерлинии имела заострение около 60°. Выше ватерлинии кормовое заострение переходило в круглую корму. Эта конструкция впервые появилась именно у поморов. Корма была почти отвесной, нос сильно наклонен. Максимальная осадка коча составляла 1,5-1,75 м, давая ему возможность передвигаться на небольшой глубине. Корпус делился на отсеки поперечными переборками. В носовом отсеке располагался кубрик для экипажа, там же выкладывалась печь. Средняя часть судна отводилась под трюм для грузов, а сам люк трюма был водонепроницаем. В кормовом отсеке находилась каюта кормщика. Грузоподъемность коча варьировалась от 500 до 2500 пудов (8-40 т).
Поморская вера
Поморы ходили по «по своей вере» — то есть по своим рукописным лоциям. В них описывались приметные и опасные места, убежища от грозной волны и от ветров, подходы к ним, места якорных стоянок, указывались время и сила приливов и отливов, характер и скорость морских течений. Первые лоции писали на бересте . Опыт мореходного мастерства ценился очень высоко, и сделанные записи передавались по наследству.
Ориентироваться в море также помогали деревянные кресты и гурии (пирамиды из камней, служащие опознавательными знаками). В Беломорье и на Мурманской стороне , на Маточке (Новая Земля) и на Груманте (Шпицберген) мореходы встречали эти знаки, неизвестно кем и когда поставленные, и сами ставили свои. Огромные кресты устанавливали не только как опознавательные вехи, но также по обету, в память погибших товарищей, удач или неудач. Они различались вырезанными рисунками, укрепленными на них медными иконами, навесами для защиты от дождя и снега. А эти особые приметы позволяли не только опознать местность, но и определить направление пути — ведь поперечина креста всегда была направлена «от ночи на летник» — с севера на юг.
Обычно лоцию на судне кормщик хранил в подголовнике, а дома — за божницей. На первой странице некоторых лоций была записана молитва: мореходы знали, в какой тяжелый путь они уходят. Поморам было присуще особое религиозное чувство, в котором сочетались свободолюбие и смирение, мистицизм и практицизм, рассудок и вера, а также стихийное чувство живой связи с Богом.
Пока видны приметы на берегу, — писал Михаил Пришвин (1873-1954), — помор читает одну сторону книги; когда приметы исчезают, и шторм вот-вот разобьет судно, помор перевертывает страницы и обращается к Николаю Угоднику .
Св. Николая Чудотворца поморы считали покровителем мореплавания. Его так и называли — «Никола Морской Бог». В сознании поморов он выступал исцелителем, освободителем, водителем по водам житейского моря, усмирителем и утишителем бурь и напастей. Кроме того, североморцы испытывали смиренное почтение к «Батюшке-морю». Морской суд поморы воспринимали как божеский. Никогда не говорили «утонул», «погиб в море», говорили: «Море взяло». Праведный суд моря происходил на корабле, который потому и назывался «судном», то есть местом, где решается судьба человеческой души. Недаром среди поморов была широко распространена поговорка: «Кто в море не бывал, тот Богу не молился».
Постоянное соседство с опасной областью моря (так же, как связь русского казачества с «диким полем») обусловило такие свойства поморского характера как свободолюбие и вольность. Именно в этих областях русского государства дольше всего сохранялись традиции народного самоуправления.
Поморский язык
Северорусские мореходы ходили на промыслы не только в Белое и Баренцево моря . Они владели секретами прохождения многих морских путей в Карском , Норвежском и Гренландском морях . В конце XV века поморы ходили к северному побережью Скандинавии вдоль восточного побережья Белого моря и северного берега Кольского полуострова с волоком через полуостров Рыбачий . В поморской навигационной практике этот путь назывался «Ход в немецкий конец». В XVI-XVII веках зона промысловой и торговой деятельности еще больше расширилась. Промысловики и мореходы осваивали новые морские пути и земли — ходили к заполярной территории Западной Сибири до Мангазеи и устья Енисея , на Новую Землю и на Шпицберген.
Из европейских народов поморы наиболее тесно взаимодействовали с норвежцами. Русские мореходы ходили к их берегам начиная с XIV века. Эти частые контакты привели к тому, что среди русских и норвежских промышленников, торговцев и рыбаков возник свой язык — руссенорск . В нем насчитывалось около четырехсот слов, из которых примерно половина были норвежского происхождения, чуть меньше половины — русского, а остальные слова были заимствованы из шведского, лопарского, английского и немецкого языков . Руссенорском пользовались только в период навигации и промысла, поэтому имевшиеся в нем понятия ограничивались областью торговли и морского обихода. Интересно, что русские, говоря на руссенорске, были убеждены, что говорят по-норвежски, а норвежцы — наоборот.
Великие экспедиции
Однако было бы ошибкой думать, что коч, созданный как промысловое судно, использовался только промышленниками и торговцами. Коч оказался незаменим и в великих экспедициях.
Для осуществления этого плана требовалось особенное судно. Обыкновенный корабль неминуемо был бы раздавлен льдами. Сопротивляемость давлению льдов была основной идеей при строительстве «Фрама». Нансен отчетливо представлял себе, каким должно быть это судно, и подробно его описал. При чтении этого описания возникает ощущение, что он собирался строить именно коч.
Самое важное в таком судне — это постройка его с таким расчетом, чтобы оно могло выдержать давление льдов. Корабль должен иметь настолько покатые бока, чтобы напирающие на него льды не получали точки опоры и не могли его раздавить […] но выжимали бы его кверху […] Для той же цели судно должно быть небольших размеров, так как, во-первых, с маленьким судном легче маневрировать во льдах; во-вторых, во время сжатия льдов оно легче выжимается кверху, да и легче небольшому судну придать нужную прочность […] Корабль указанной формы и величины не может, конечно, быть удобным и устойчивым для морского плавания, но это не особенно важно в забитых льдом водах […] Правда, прежде чем попасть в область льдов, придется пройти порядочный путь открытым морем, но ведь не будет же судно настолько плохим, чтобы на нем вовсе нельзя было двигаться вперед.
Трансарктический дрейф «Фрама» блестяще подтвердил расчеты Нансена: проведя почти три года в ледовом плену, «Фрам» вернулся в Норвегию
Новости партнёров
Внимательный читатель может заметить якобы нестыковку и задать вопрос – так строили русские корабли до Петра Первого или нет?
Отвечаю. До Петра флот на Руси был, и его же царь – «реформатор» практически загубил, как, впрочем, загубил всё, до чего смог дотянуться своими шаловливыми ручонками. Не буду анализировать последствия его деятельности во всех сферах жизни великой страны, это отдельная тема, ограничусь «большим скачком» в области кораблестроения.
Так вот, повторю – флот на Руси был. Согласно преданьям старины глубокой, киевские князья Олег и Игорь к Царьграду не на плотах ходили, а на лодьях и стругах красных. А Стенька Разин надоевшую любовницу не с обрыва спихнул в Волгу, а за борт вострогрудого челна перекинул. Кстати, и привёз-то он её, по легенде, из Персии, куда казаки ходили «за зипунами», пересекая, между прочим, Каспийское море.
Скажете: «Фи, чёлн! Тоже мне, флот!»
Большего для ведения боевых действий и не требовалось. Только представьте себе испанский 50-пушечный галеон водоизмещением 1500 тонн на днепровских и волжских просторах! А вот торговый каспийский бус с таким же водоизмещением выглядел вполне уместно. Бусы строили в верховьях Волги, грузили товаром и сплавлялись на них вниз, доходя до Персии. Особых требований к мореходным качествам, да и качеству постройки не предъявлялось, поскольку эти суда практически никогда не возвращались домой, а продавались вместе с товаром.
Пётр I, готовясь к Персидскому походу, запретил строить бусы, а велел сооружать суда по голландскому образцу, гораздо более сложные, соответственно гораздо более дорогие. Персидский поход был весьма удачным с военной точки зрения – к Российской империи было присоединено западное и южное побережье Каспия с городами Дербент и Баку. Но после смерти Петра царица Анна Иоанновна эти владения благополучно прошляпила.
Попутно была утеряна технология постройки бус.
Похожая история произошла и на Севере. Поморы, живущие на берегах Белого моря, издавна строили кочи – великолепные суда, идеально приспособленные к плаванию во льдах, в отличие от скоростных европейских. Крутобокий корпус, напоминающий скорлупку ореха, при сжатии просто выдавливало из воды. Достаточно сказать, что отважные мореходы на кочах преспокойно ходили в Мангазею - город на реке Таз, север Западной Сибири, на Маточку – Новую Землю, Грумант – Шпицберген. Семён Дежнёв со товарищи впервые в мире прошёл проливом между Азией и Америкой. Вот только пролив этот носит имя Беринга, прошедшего тем же путём через 80 лет. Хорошо хоть мыс именем Дежнёва назвали.
Торговали и с Норвегией, добирались даже до Англии. Это называлось «ход в немецкий конец». И всё бы ничего, но занесло в те края шебутного царя Петра, одержимого идеей перестроить Россию на европейский лад. Увидав кочи с богомерзкими обводами корпуса, он пришёл в негодование, самолично изволил набросать чертёж «правильного» голландского судна и велел немедленно начать строить такие же, согласно высочайше утвержденному рисунку. Не верите? Вот вам подлинный царский указ: «По получении сего указу объявите всем промышленникам, которые ходят на море для промыслов на своих лодьях и кочах, дабы они вместо тех судов делали морские суды галиоты, гукары, каты, флейты, кто из них какие хочет, и для того (пока они новыми морскими судами исправятся) дается им сроку на старых ходить только два года».
Но поморы вовсе не торопились пересаживаться на иномарки и продолжали строить по старинке, прекрасно осознавая, что на «новоманерных» судах они доплывут только до первой льдины. Поэтому ренегатам, отвергающим прогресс, указом от 11 марта 1719 года было велено «переорлить» (заклеймить) все морские старые суда - лодьи, кочи, карбасы и соймы, «дать на тех заорленных доходить, а вновь отнюдь не дела ли б, а буде кто станет делать после сего указу новые, тех, с наказанием сослать на каторгу, и суда их изрубить». Тахтовот!
А ещё основную массу северных корабелов царь мобилизовал на верфи Воронежа, затем Балтики. Там им на ходу пришлось переучиваться, потому как между кочем и фрегатом разница таки была.
Поморское судостроение было загублено. Ну не совсем, конечно, в глухих углах, где царь их не мог узреть своими буркалами, кочи втихаря по-прежнему строили. И дожили они до 20-го века! Прославленный «Фрам» Фритьофа Нансена – классический коч, только что с мотором.
Слышу вопрос: «Так как же всё-таки с «неоткуда было взяться мастерам-корабелам в сухопутной стране»?
Россия, в отличие от той же Англии, действительно сухопутная страна. Поморы да волгари составляли малую долю населения, а большинство понятия не имело о каких-то там морях. Это в государствах, основу экономики которых составлял флот, каждый мальчишка мечтал бороздить океаны. В «Острове сокровищ» Стивенсона и "Детях капитана Гранта" Жюль Верна об этом хорошо написано. А в России сама идея морских походов была непонятной практически никому. «Тебя забреют на флот!», зловеще говорили молодому рекруту, и парень тёмной ноченькой рвал когти на Дон и в Запорожье, лишь бы не попасть на жуткую службу. Стоит ли удивляться, что дорогостоящая игрушка венценосного «романтика» после его смерти моментально была похерена. Страна в буквальном смысле осталась у разбитых корыт.
Да даже и не в этом дело. Просто флот в том виде, какой мечтал иметь Пётр, в то время и не нужен был. Не стояло перед Россией задач, в решении которых могли помочь океанские корабли. В эпоху Екатерины, когда государство оправилось от Петрухиных экспериментов и достаточно окрепло в военном и экономическом плане, откуда что и взялось! Тут вам и современный флот, и Чесма, и Наварин, и Синоп… И кругосветное путешествие Ивана Крузенштерна, и открытие Антарктиды Беллинсгаузеном и Лазаревым. И целая плеяда других блестящих морских офицеров, одинаково раскованно и свободно чувствовавших себя и в Петербургских дворцах, и на мостике боевых кораблей, в отличие от затурканных "вельмож" Петра, с подгибающимися от страха ногами ловящих каждое его слово, буянящих, зачастую против своего желания, во "Всешутейшем всепьянейшем сумасброднейшем соборе". Не говоря уж о крепостных крестьянах, к ногам которых привязывали сено-солому, чтобы научить маршировать. Омерзительно, господа…
Только не говорите, что фундамент будущих побед заложил Пётр. Преемственности не было. Это как утверждать, что основы космонавтики заложил Циолковский.
У рабов не может быть своего флота. Если только гребцом на галере… И не крутите пальцем у виска. Во всей огромной стране свободным был один единственный человек – Пётр Первый, совершенно незаслуженно названный Великим. Но это уже тема отдельной статьи…
Русский флот начался не с ботика Петра I, как принято сегодня думать, а с поморского коча.
С XII века, когда еще не существовало даже фамилии Романовы, поморы бороздили просторы не только «родных» Белого и Баренцова моря. Эти северные мореходы владели секретами прохождения многих морских путей в Карском, Норвежском и Гренландском морях.
В конце XV века поморы ходили к северному побережью Скандинавии вдоль восточного побережья Белого моря и северного берега Кольского полуострова с волоком через полуостров Рыбачий. В поморской навигационной практике этот путь назывался «Ход в немецкий конец». В XVI–XVII веках зона промысловой и торговой деятельности еще больше расширилась. Промысловики и мореходы осваивали новые морские пути и земли - ходили к заполярной территории Западной Сибири до Мангазеи и устья Енисея, на Новую Землю и на Шпицберген, которые поморы называли Грумант.
Ось Русского мореходства
Уже в XII веке Поморье стало центром русского судостроения. Здесь строились ладьи, раньшины, шняки и карбасы. Но высшим достижением инженерной мысли поморов стали кочи - особые суда, предназначенные для долгого плавания по северным морям.
Поморский коч представлял собой деревянное парусное судно длиной 16-17 метров, шириной примерно 4 метра, осадкой не более одного-полутора метра, что позволяло ему входить в устья рек в любое время года. Коч мог взять на на борт до 30 тонн груза и до 50 человек членов экипажа и пассажиров.
Характерной особенностью корпуса коча была яйцевидная форма, которую впоследствии применил на своем «Фраме» Нансен, а вслед за ним и создатель «Ермака» Макаров. При сжатии во льдах такое судно не подвергалось чрезмерным перегрузкам, а попросту выжималось вверх, и это простое на первый взгляд решение можно смело отнести к числу наиболее блистательных технических изобретений.
Поморские мореходы предъявляли к судам очень жесткие требования, и это понятно: за короткое арктическое лето они должны были преодолеть тысячи миль, причем в условиях сложной ледовой обстановки и сильнейших штормов. Отсюда необыкновенная прочность кочей, высокая маневренность, быстроходность. Документально установлено, что в XVII веке при благоприятных ветрах кочи могли проходить по 70-80 миль в сутки, а некоторые умелые и удачливые мореплаватели выжимали даже по 100-120 миль.
Для сравнения отметим, что английские торговые суда, заходившие в Архангельск, преодолевали в сутки не более 45-55 миль, а голландские фрегаты - 35-40 миль.
К постройке коча поморы относились с исключительной ответственностью; работой руководили опытные «кочевые мастера»-звание, которое обозначало высшую квалификацию кораблестроителя.
Традиции поморских кораблестроителей оказались настолько сильными, что даже когда царь Петр запретил под угрозой страшных кар строить «староманерные» суда, поморы, невзирая на запрет, продолжали творить свои кочи. Всемогущий государь оказался бессильным перед вековыми традициями и техническим совершенством этих кораблей.
«Морской бог»
Поморские лоции представляли собой разновидность фольклорного предания, дополненного текстами Священного Писания, и что «водителем» («вожем») поморов в их скитаниях по волнам Студеного моря являлся Николай Угодник - «Морской бог». Значимость Николы Морского для северорусских моряков отметил в 1653 году французский путешественник де Ламартиньер, посетивший Поморье. Местных жителей он назвал «николаистами», так как в каждом жилище он видел икону Николая Угодника. Именование поморов «николаистами» обусловлено чужеземным восприятием святого Николая как «русского бога», собственное имя которого становится нарицательным и обозначает русского человека вообще. «Почитание икон связано было и с Богом старого Севера. Понятие об этом дает «Стих о Николае Морском»:
Мы пишем Николу
Разноцветные вапы
Украшаем Николу
Скатными жемчугами
Мы ставим Николу
В киноваренную божницу
Мы теплим Николе
Воскояровы свечи
Кадим мы Николе
Ладаном-темьяном
Творим мы Николе
Земные поклоны.
Абсолютно все поморские ладьи были названы именем святого Николая и украшены его резным образом. Северные русские мореходы были уверены, что святой, во имя которого построен храм, сам является этим храмом и пребывает в нем. А корабль для них являлся своего рода церковью. Николай Чудотворец на Северной Руси почитался не только, как водитель по водам «житейского моря», усмирителем и утешителем бурь и напастей, но и «скорым помощником».
Судно типа «коч» - одно из самых загадочных в истории отечественного судостроения. По многочисленным архивным источникам XVII века мы знаем, что именно на кочах была освоена огромная территория Сибири и Дальнего Востока.
В то время, пока английские и голландские путешественники пытались пробиться на восток арктическими морями и не смогли пройти восточнее Новой Земли, русские ежегодно на кочах организовывали морские экспедиции в устье р. Оби, а в течение XVII века поэтапно прошли весь Северный морской путь, обогнули самую восточную оконечность Азии и вышли в Тихий океан (Охотское – «Ламское» море).
К сожалению, мы крайне мало знаем о том, что собой представлял коч. Не сохранилось его достоверных изображений, архивные источники дают крайне отрывочные данные о его конструкции.
Мы знаем, что коч соответствовал следующим критериям:
Судно должно было быть приспособлено для плаваний, как в море, так и по рекам, соответственно, кроме паруса, должно быть ходким на веслах.
По документам мы знаем, что кочи перетаскивали по волокам, соответственно, они должно быть достаточно легким и устойчивым при переволакивании на катках.
На кочах выходили в Студеное море (Северный Ледовитый океан), преодолевали значительные расстояния, соответственно, кочи должны были быть приспособлены к плаванию в сложных ледовых условиях.
По архивным документам мы знаем, что размеры кочей вирировались в пределах 15 – 20 м с глубиной осадки до 2-х метров, кочи имели одну мачту, которая несла прямой парус.
Важно отметить, что поморы строили свои суда практически без использования металлических связей. Для соединения досок обшивки друг с другом использовалась «вица» - распаренный корень сосны, можжевельника или ели, прутья ивы, которыми пришивали к килю и штевням и плотно стягивали друг с другом доски обшивки, и уже к готовому борту «пришивали» и прибивали деревянными нагелями шпангоуты. Подобная технология широко известна на севере Европы, но строили так преимущественно небольшие лодки. Нужно учитывать дефицит и высокую стоимость железа, малочисленность населения на громадных пространствах Русского Севера и большой навык работы с деревом россиян. Наши судостроители, достигли в деле шитья таких сложных судов верха мастерства. Нигде в мире не строили столь крупных шитых судов, как в Поморье и в Сибири.
Впечатляют археологические находки, сделанные в вечной мерзлоте первого заполярного русского города в Сибири – Мангазеи. Там были обнаружены сшитые вицей бортовые доски. Средняя толщина досок составляет 7,5 см, ширина до 30 см. Получались суда с мощной обшивкой, но при этом достаточно легкие для волоков. В период своего расцвета, в XVI–XVII вв., технология шитья в русском судостроении применялась во впечатляющих масштабах: так строился весь флот северных поморов, суда которых регулярно ходили из Архангельска с Северной Двины и с Печоры на Новую Землю и за Урал в Мангазею на Оби, а из Колы (близ современного Мурманска) – до Шпицбергена. С первой половины 17в. на этих судах осуществлялись промысловые плавания Северным Морским Путем в Сибири, между реками Хатанга, Лена, Колыма, Анадырь.
В целях реализации историко-навигационного эксперимента – экспедиции по следам отечественных первопроходцев в Арктике и Сибири был разработан специальный проект экспедиционного парусного судна. Этот проект не является копией старинных кочей, на данный момент информации для полноценной реконструкции недостаточно.
При проектировании судов для проекта «Арктика – территория открытий» Виктор Дмитриев, автор первой в истории реплики коча «Помор» аккумулировал огромный массив информации об исторических технологиях судостроения на Русском Севере, накопленный за тридцать лет и применил их на практике со специалистами клуба «Полярный Одиссей».
Построенные суда по своим теоретическим обводам, форме носа и кормы близки к соймам, поморским карбасам и кочмарам – традиционным судам Русского Севера, упоминаемым в архивных документах с середины XVI века и сохранившимся на чертежах ХIХ века.