Ни один транспорт в мире не привлекает к себе столько внимания, сколько самолет. Любое опубликованное в интернете видео взлета или посадки тут же набирает сотни тысяч просмотров и десятки тысяч лайков. Многотонная конструкция, которая с легкостью отрывается от земли и уносит в небо несколько сотен человек, всегда будет приковывать к себе взгляды. Ведь для большинства полет самолета - это почти чудо, которое невозможно объяснить никакими законами физики.
В реальной жизни все более прозаично: самолет взлетает благодаря подъемной силе, которую создают двигатели и крылья, а управляет всем этим пилот, который оказался за штурвалом не благодаря папиному блату, а после учебы в вузе, различных курсов повышения квалификации и сотен пройденных тестов.
Гражданской авиации уже больше ста лет. Первый полет пассажирского самолета состоялся 12 февраля 1914 года - лайнер «Илья Муромец» поднял в воздух 16 человек и собаку. Но до сих пор миллионы людей задаются вопросом - как летает самолет? А любое авиационное происшествие неизбежно становится новостью номер один во всех мировых СМИ.
Уже сто лет работа авиаконструкторов подчинена одной цели - сделать полет более безопасным. И им это неплохо удается.
По безопасности среди всех видов транспорта самолет уступает только поездам. И хотя аэрофобов вряд ли что-то переубедит, но с цифрами не поспоришь: в 2015 году по всему миру было выполнено 34 млн рейсов, а разбилось 16 самолетов, погибло 560 человек (в России на дорогах в 2015 году погибли 23 114 человек).
На пять миллионов полетов в мире в 2016 году лишь два были фатальными. Это самый низкий показатель за всю историю гражданской авиации.
Для сравнения, в 2014 году в мире произошло 12 авиакатастроф, в которых погибло 640 человек. В 2012 году случилось чуть более 20 авиакатастроф, в 2011-м воздушные лайнеры разбивались 28 раз. Худшим же в истории гражданской авиации признан 1972 год: тогда потеряли жизнь 2370 человек в результате 72 авиакатастроф.
Чтобы число авиационных происшествий и количество погибших в них людей неуклонно снижалось, самолеты еще на этапе проектирования на земле подвергают таким перегрузкам, которые в реальной жизни не случаются никогда.
Например, новейшая модель от Boeing - лайнер 787 Dreamliner - на испытаниях провисел на «дыбе» три года. Его крылья были зажаты в огромные тиски, а концы заломлены вверх с отклонением от стандартного положения на восемь метров. Так инженеры изучали «усталость» металла. Всего же за время испытаний «подопытная модель» 787-го пережила несколько жизней обычного лайнера.
Но как бы ни совершенствовались технологии, какими бы умными не были авиационные компьютеры, главным гарантом безопасности полета остается пилот. Именно от его профессионализма зависят жизни пассажиров и экипажа. Для этого он годами оттачивает свое мастерство на тренажерах, каждые полгода проходит врачебную комиссию, сдает десятки тестов на аттестацию.
И хотя пассажиры в случае любой нештатной ситуации на борту чаще обращаются к Богу, чем уповают на мастерство пилота, именно от его умения зависит сохранность воздушного судна и людей. В 1982 году пилоты Boeing-747 авиакомпании British Airways смогли предотвратить катастрофу даже тогда, когда у самолета на высоте 11 км отказали все четыре двигателя. Уже когда лайнер снизился до 3 км от земли, они смогли запустить все двигатели и приземлиться в аэропорту одного из индонезийских островов. Никто из находившихся на его борту 263 человек не пострадал.
В августе 1963 года лайнер Ту-124 «Аэрофлота», летевший из Таллина в Москву, вынужден был приводниться на Неву в Ленинграде из-за отказа обоих двигателей. Никто из 45 пассажиров и семи членов экипажа не пострадал.
Эта посадка стала одним из шести случаев приводнения самолетов, в результате которых не было погибших. Последний такой инцидент произошел в Нью-Йорке в 2009 году. 15 января лайнер Airbus A320 авиакомпании US Airways выполнял рейс Нью-Йорк-Шарлотт-Сиэтл. На его борту находились 150 пассажиров и 5 членов экипажа. Через 90 секунд после взлета в аэропорту Ла Гуардия самолет столкнулся со стаей канадских гусей. Отказали оба двигателя. Экипаж под руководством 57-летнего Чесли «Салли» Салленбергера благополучно посадил воздушное судно на воду реки Гудзон в Нью-Йорке. Все находившиеся на его борту 155 человек выжили.
Авиационное происшествие в тот же день окрестили «Чудом на Гудзоне». 8 сентября 2016 года в прокат вышел фильм, рассказывающий об инциденте. Режиссером картины стал Клинт Иствуд, а главную роль капитана «Салли» Салленбергера сыграл обладатель «Oскара» Том Хэнкс. Также в «Чуде на Гудзоне» снимаются Аарон Экхарт в роли второго пилота и помощника Салли Джеффи Скайлза, и номинантка на премию «Оскар» Лора Линни в роли жены главного героя Лоррейн Салленбергер.
Фильм снят по сценарию Тодда Комарники по мотивам книги Салленбергера и Джеффри Заслоу «Highest Duty». Продюсерами проекта стали Клинт Иствуд, Фрэнк Маршалл, Эллин Стюарт и Тим Мур. В качестве исполнительных продюсеров выступили Кипп Нельсон и Брюс Бергман.
В работе над фильмом к Иствуду присоединились несколько его давних соратников, с которыми в прошлый раз режиссер работал над мировым хитом «Снайпер»: оператор Том Cтерн и художник-постановщик Джеймс Дж. Мураками. Оба они были номинированы на «Оскар» за фильм «Подмена».
Картина рассказывает не только о самом чудесном спасении лайнера и пассажиров, но и о судьбе пилота после этой истории. Несмотря на то, что общество и пресса были готовы носить Салли на руках, за уникальным примером авиационного мастерства последовало расследование, угрожавшее разрушить его репутацию и карьеру.
Реальный же самолет, приводнившейся на реку, был поднят и куплен Музеем авиации «Каролинас» в Шарлотте (штат Северная Каролина). Сейчас его может увидеть любой желающий.
Чесли «Салли» Салленбергер после аварийной посадки покинул авиакомпанию и занялся продвижением программы, которая помогает молодым людям делать первые шаги в гражданской авиации. Также он пишет книги, выступает с лекциями об авиационной безопасности и воспитывает двух дочерей.
В честь Салленбергера канадская группа Electric Youth написала песню A Real Hero. В 2012 году композиция была номинирована для MTV Movie Awards в категории Best Music.
Авиакомпания US Airways, в которой с конца 80-х годов работал Салли Салленбергер (в то время это был крупнейший авиаперевозчик мира по числу ежедневных рейсов), в прошлом году прекратила свое существование, слившись с American Airlines. Последний рейс US Airways выполнила 17 октября из Сан-Франциско в Филадельфию. Номер рейса был 1939 - год основания авиакомпании.
Стихия не считается с мировым финансово-экономическим кризисом, а от отказов техники не гарантируют даже самые надежные бренды на рынке воздушных перевозок. 2009 год запомнится читателям новостей как год землетрясений и авиакатастроф. "Лента.ру" представляет обзор мировых происшествий и катастроф, произошедших за последние двенадцать месяцев.
Апеннины в руинах
Отчет о жестоких выходках природы и прочих превратностях судьбы за 2009 год можно начинать с весны. В ночь на 6 апреля произошло сильное землетрясение в Италии, эпицентр которого пришелся на город Аквила, расположенный в 85 километрах к востоку от Рима.
Примерно в полчетвертого утра разбуженные жители Аквилы начали покидать свои дома, испугавшись сильных подземных толчков. Возможно, многим из них поспешная эвакуация спасла жизнь - в результате землетрясения в городе были повреждены десятки жилых домов, старинные церкви. Несколько зданий обрушилось, в том числе корпус студенческого общежития.
Вернуться в свои дома люди не решались - подземные толчки происходили и дальше с регулярностью примерно раз в полчаса. Количество жертв и разрушений неумолимо продолжало расти. Если сначала сообщалось о нескольких десятках погибших и примерно 17 тысячах людей, оставшихся без крыши над головой, то к концу стихийного бедствия эти цифры выросли в несколько раз.
Землетрясение нанесло ущерб по всему центру страны - в Риме, Молизе, Умбрии, Кампании. Однако более всего пострадал регион Абруццо, административным центром которого является Аквила.
6 апреля премьер-министр Италии Сильвио Берлускони ввел в стране чрезвычайное положение. Он также обратился за помощью к Евросоюзу - в итоге на ликвидацию последствий стихийного бедствия ЕС выделил около 30 миллионов евро. Примерный ущерб Италии в европейской валюте составил не менее 3 миллиардов. К середине апреля погибшими считались почти 300 человек, еще 70 тысяч остались без крова.
Если верить сейсмологам, причиной землетрясения стало смещение Африканской и Евразийской литосферных плит, граница между которыми находится чуть южнее Апеннинского полуострова. Смещение повлияло на геологический разлом, проходящий с севера на юг вдоль Апеннинской гряды. Очаг землетрясения находился как раз на линии этого разлома, приблизительно на глубине десяти километров.
Как и всегда в подобных случаях, в прессе начались разговоры о том, можно ли было предупредить стихийное бедствие. В центре внимания оказался ученый Джоакино Джулиани, который предупреждал о землетрясении за месяц до происшедшего. Тогда власти не придали значения предупреждению Джулиани и призвали перестать сеять панику через интернет.
Впрочем, глава Национального института геофизики и вулканологии Италии, отвечая на вопросы журналистов уже после катастрофы, вполне внятно обосновал позицию государства: "Каждый раз, когда происходит землетрясение, находятся люди, утверждающие, что знали о нем заранее. Но, уверяю вас, точно предсказать подобное невозможно".
Гибель Паданга
По сравнению с событиями в Италии, землетрясение в индонезийской провинции Западная Суматра, из-за географической удаленности этого региона от Европы, может показаться не очень значительным. Но лишь на первый взгляд.
30 сентября 2009 года стихия фактически стерла с лица земли целый город - столицу Западной Суматры Паданг. Город с населением более 750 тысяч жителей был разрушен на три четверти. В число пострадавших сооружений попали две больницы, а также аэропорт, который позже вернулся к работе в аварийном режиме.
Тысячи людей оказались под завалами, но даже те, кто не получил ранений, выбравшись из-под обломков невредимыми, попали в очень тяжелое положение. После землетрясения Паданг накрыл проливной дождь, вместе с которым в город пришли панические слухи о приближающемся цунами. За несколько дней до событий на Суматре гигантская волна обрушилась на другой тихоокеанский архипелаг Самоа.
К счастью, слухи не подтвердились, но и без цунами жертвами землетрясения в Индонезии стали более 1300 человек. Более 2400 были госпитализированы с различными ранениями.
В течение нескольких часов после удара стихии на Суматру были направлены многочисленные бригады врачей и спасателей из других районов страны, а также начала поступать гуманитарная помощь от остального мира. Не осталась в стороне и Россия - 1 октября в Индонезию отправились два самолета МЧС.
Причиной катаклизма стало географическое положение Индонезии, уже привычной к подобным выходкам природы. С точки зрения сейсмологов, Паданг расположен крайне опасно - он стоит практически на границе двух литосферных плит - Индо-Австралийской и Евразийской. Эпицентр землетрясения находился в 47 километрах от Паданга.
Подземные толчки были настолько сильными, что ощущались даже в столице Индонезии Джакарте, расположенной в 940 километрах от эпицентра. Как выяснилось позднее, магнитуда первого толчка составила 7,6. Затем произошло еще около 20 сотрясений, магнитуда которых достигала 6,0. А уже 1 октября на острове Суматра был зафиксирован еще один толчок магнитудой 6,8, который, впрочем, к жертвам и разрушениям не привел.
Манила просит о помощи
Примерно через месяц после бедствия в Индонезии стихия испытала на прочность еще одно тихоокеанское государство - Филиппины. На острова обрушились один за другим несколько тропических штормов. Самый крупный из них - "Кетсана" - достиг филиппинского побережья 26 октября.
В течение 12 часов на острова выпало более 40 сантиметров осадков - рекордная норма за последние 40 лет. Ливни сопровождались ураганным ветром - от 85 до 100 километров в час. Столица страны - Манила - была в короткий срок затоплена почти на 80 процентов.
Президенту Филиппин Глории Арройо пришлось добираться на экстренное заседание правительства по монорельсовой надземной дороге, а часть пути даже проделать пешком. Но многим филиппинцам повезло гораздо меньше. Скорость прибывания воды была столь высока, что люди не успевали спасти даже документы и деньги, а некоторые утонули прямо в своих домах. Те, кто пытался отсидеться на крышах, зачастую оказывались в воде из-за обрушения строений.
В стране было объявлено чрезвычайное положение, развернуты лагеря для людей, оставшихся без крыши над головой. А их по приблизительным подсчетам набралось до 100 тысяч. Количество погибших в результате наводнения превысило 300 человек. Еще около сотни филиппинцев погибли от следовавшего за "Кетсаной" тропического шторма "Парма". Для ликвидации последствий нескольких штормов подряд Филиппинам пришлось прибегнуть к помощи американских спасателей и военных.
Нелетное лето
Если весна и осень 2009 года были отданы на откуп бушующей стихии, то лето прошло под знаком крупных авиакатастроф. Утром 1 июня в воды Атлантического океана рухнул аэробус компании Air France, летевший из Рио-де-Жанейро в Париж. Когда самолет находился в 350 километрах от побережья Бразилии, связь с ним прервалась. На борту A330-200 находились 228 человек.
Причиной катастрофы могла стать как техническая неисправность самолета, так и сложные погодные условия. Исходя из расшифровки последних автоматических сообщений, полученных с борта, установлено, что аэробус разрушился при ударе о воду.
Позже были найдены и опознаны тела 50 пассажиров. Кроме этого спасателям удалось обнаружить лишь отдельные фрагменты человеческих тел. До сих пор не найдены и "черные ящики" аэробуса, хотя Франция не оставляет попыток отыскать их. В декабре было объявлено о проведении новой операции совместно с экспертами ВМС США и американского Национального комитета безопасности перевозок.
| Все по сюжетам |
Операция будет проводиться при помощи эхолокаторов и роботизированных подводных лодок. Поиски затрудняет большая глубина (до 7 тысяч метров) в том месте, где, как предполагают, затонул самолет. Новый поход за бортовыми самописцами начнется не раньше февраля 2010 года.
Не прошло и месяца с момента катастрофы в Атлантике, как еще один аэробус утонул вместе с пассажирами. 30 июня в районе Коморских островов в Индийском океане разбился самолет компании Yemenia Airways, следовавший в столицу островного государства - город Морони. На борту лайнера находились 142 пассажира. 66 из них были гражданами Франции, почти все остальные являлись гражданами Коморских островов. Вместе с пассажирами погибли 11 членов экипажа.
Единственной выжившей в катастрофе стала 14-летняя девочка, которая была срочно госпитализирована. Состояние подростка врачи оценили как стабильное.
К сожалению, кроме нее никого из пассажиров аэробуса спасти не удалось. В районе катастрофы, а также на окрестных островах за время спасательных мероприятий было обнаружено более десятка тел, которые предположительно принадлежали пассажирам A310-300. Также были опровергнуты появившиеся в СМИ сообщения о еще двух выживших - маленьком ребенке и пилоте аэробуса.
"Черные ящики" самолета спасателям найти удалось, однако точная причина катастрофы до сих пор не установлена. Как и в случае с лайнером Air France, рассматривается версия о неблагоприятных погодных условиях. По другой версии, разбившийся самолет находился в плохом техническом состоянии.
Еще один пассажирский рейс в летнем "черном списке" - Ту-154, летевший из Тегерана в Ереван. 16 июля самолет компании Caspian Airlines разбился при заходе на аварийную посадку в одном из иранских аэропортов. На борту находились 168 человек, в том числе 153 пассажира. Все они погибли. Авария произошла через 16 минут после взлета.
От этой катастрофы в памяти осталось две дополнительных неприятных детали. Во-первых, на борту Ту-154 находилась юношеская сборная Ирана по дзюдо в полном составе. Во-вторых, самолет незадолго до крушения прошел полное техническое обслуживание в российских Минеральных Водах.
После прохождения техосмотра Ту-154 имел допуск к полетам по 2010 год включительно. При этом официальной причиной крушения была названа остановка двигателя. После катастрофы правительство Ирана запретило местным авиакомпаниям покупать и арендовать подержанные самолеты российского производства.
Чудо на Гудзоне
Чтобы завершить катастрофический отчет за 2009 год на позитивной ноте, вернемся в самое начало года. 15 января Америка едва не стала свидетельницей очередной крупной авиакатастрофы, но вместо нее случилось то, что вскоре стали называть не иначе как "гудзонским чудом".
Аэробус A-320 авиакомпании US Airways, следовавший из нью-йоркского аэропорта "Ла Гуардиа" в Шарлотт, штат Северная Каролина, уже через несколько минут после взлета столкнулся со стаей птиц и повредил двигатели. Решение сидевшему за штурвалом Чесли Б. Салленбергеру III пришлось принимать буквально в течение нескольких секунд.
Сначала пилот хотел вернуться обратно в нью-йоркский аэропорт, и диспетчеры дали на это разрешение. Затем Салленбергер передумал, решив посадить самолет в ближайшем аэропорту Тетерборо, штат Нью-Джерси. После этого связь с бортом пропала.
В дальнейшем находившиеся в домах по берегам Гудзонского залива люди могли наблюдать удивительную картину. Некоторые даже с перепугу приняли происходящее за повторение событий 11 сентября 2001 года. Самолет, находившийся на высоте около километра, начал резко снижаться и, пролетев над мостом Джорджа Вашингтона, сел прямо на поверхность реки. Вопреки опасениям, что аэробус тут же утонет, он удержался на плаву и начал медленно дрейфовать на юг.
Находившиеся внутри пассажиры надели спасательные жилеты и по возможности забрались на спинки кресел. Из-за открытия аварийных выходов в салон хлынула вода. Осознав, что лайнер приводнился удачно, люди начали выбираться на крышу.
Тем временем самолет постепенно набирал воду и стал погружаться в Гудзон. На помощь пассажирам спешно отправились полицейские и спасательные катера, суда береговой охраны, частные паромы.
Спасатели сработали оперативно - в результате никто из 155 пассажиров не погиб, 78 из них пострадали, но в основном от обморожения. Пострадавших доставили в больницы Манхеттена и Нью-Джерси, однако большинству из них продолжительное лечение не понадобилось. Полузатонувший аэробус отбуксировали вниз по Гудзону и пришвартовали в Нью-Йоркской гавани у Бэттери-парка.
Пилот Челси Б. Салленбергер III стал в Америке национальным героем. Пресса ласково прозвала его "Салли", а в социальной сети Facebook в считанные часы после катастрофы открылось сообщество поклонников автора "чуда на Гудзоне". К концу 2009 года в него вступили около 20 тысяч пользователей.
Источник: http://www.aviasafety.ru/inspection/investigations/815-a320-hudson-results
На основании проведенного расследования данного серьезного инцидента Национальный совет по безопасности на транспорте опубликовал более двадцати пяти новых рекомендаций по безопасности. При проведении расследования было установлено наличие серьезных проблем, которые, тем не менее, не помешали экипажу сохранить жизни всех 150 пассажиров и 5 членов экипажа рейса, вылетевшего 15 января 2009 года из нью-йоркского аэропорта Ла-Гвардия в Шарлотту. Через две с половиной минуты после взлета самолет столкнулся со стаей канадских гусей, причем в двигатели попали сразу несколько птиц. Это вызвало практически полную потерю тяги двигателей, в результате чего экипаж принял решение приводниться в реке Гудзон.
В отчете о расследовании отмечается, что только благодаря счастливой случайности в план для выполнения этого внутриконтинентального рейса был поставлен самолет, оборудованный средствами спасения при посадке на воду. Однако отмечено, что в некоторых случаях места размещения спасательных жилетов, веревок и надувных желобов либо были неудобны для использования, либо находились вне пределов досягаемости, либо функционировали не должным образом.
В докладе говорится, что некоторые меры по безопасности и действиям в чрезвычайных ситуациях были либо проигнорированы, либо не могли быть выполнены в течение полных хаоса трех минут после столкновения. Экипаж потерял драгоценное время в попытках перезапустить двигатели, поскольку не знал, что вернуть их в рабочее состояние невозможно. После принятия решения о приводнении в Гудзоне экипаж не подготовил пассажиров к посадке на воду и не смог завершить чтение контрольной карты при отказе двигателей.
Надеть на себя спасательные жилеты и завязать их до посадки на воду успели только четверо пассажиров. Только 29 пассажиров смогли надеть спасательные жилеты, не завязывая их, причем десять из них сообщили, что достать жилет из-под кресла им удалось с большим трудом. Все отметили, что завязать на себе жилет очень сложно, поэтому они не успели это сделать.
При посадке в хвосте самолета образовалась трещина, в которую начала поступать вода. Из-за этого задействовать два хвостовых желоба, которые одновременно служат спасательными плотами, не удалось. Многие пассажиры, не попавшие в задействованные два передних желоба, в которых находилось 64 человека, стояли на крыльях по колено в холодной воде.
Самолет был также оборудован четырьмя спасательными линями, за которые пассажиры могли бы держаться, чтобы не упасть в воду, однако спасательные лини расположены в носовой и хвостовой части самолета, куда бортпроводники попасть не могли. При попадании в воду температурой 4 градуса был бы высок риск того, что это привело бы к многочисленным жертвам, поскольку в таких условиях у многих организм не выдерживает более 5 минут.
Благоприятным фактором явилось также то, что в акватории реки находились многочисленные катера и плавсредства, участвовавшие в речных работах. Благодаря их моментальной помощи всех удалось снять с воды.
В опубликованных Советом документах говорится, что технически экипаж мог вернуться на ВПП 13 в Ла-Гвардии. Однако с учетом времени, которое понадобилось для оценки ситуации, капитан Салленбергер принял наиболее приемлемое решение о выполнении посадки на воду. В докладе особо отмечается быстрота, с которой экипаж оценил имевшуюся информацию и принял решение, а также согласованная работа его членов.
Совет, прежде всего, рекомендует, чтобы все самолеты, даже те, которые выполняют полеты преимущественно над земной поверхностью, в обязательном порядке были оборудованы спасательными жилетами и плавающими подушками кресел каждого пассажира. Аналогичная рекомендация Федеральному управлению гражданской авиации в 2003 году была отозвана по соображениям экономии средств.
Совет по безопасности на транспорте также призвал к исследованию ситуации, когда пассажиры принимают при аварийных посадках сгруппировавшуюся позу - наклоняются вперед и охватывают голову руками. При новой форме кресел данная поза становится небезопасной. Во время посадки на воду два пассажира, принявшие эту позу в соответствии с рекомендациями, приведенными в листке с напоминаниями, что нужно делать в таких ситуациях, получили переломы плеч.
Чтобы пилоты не пытались запустить двигатели, которые находятся в неработоспособном состоянии, Совет рекомендовал Федеральному управлению гражданской авиации США провести совместные работы вместе с NASA и военными по разработке технологии, способной информировать пилотов о состоянии двигателей. Совет также дал рекомендации в отношении новых параметров посадки на воду, когда она выполняется при отказе обоих двигателей на малой высоте.
Выработаны рекомендации в отношении того, чтобы двигатели были более устойчивыми к прямому попаданию птиц. Управлению гражданской авиации рекомендовано провести исследования в отношении наличия взаимосвязи между ростом популяции крупных птиц, таких как канадские гуси и белые пеликаны, и количеством столкновений самолетов с ними. В ноябре прошлого года самолет А319 авиакомпании Frontier Airlines столкнулся со стаей снежных гусей, что привело к отключению одного двигателя и серьезному повреждению другого. Самолет вернулся на аэродром вылета, где произвел аварийную посадку.
Если столкновения с крупными птицами продолжатся, Совет будет рекомендовать пересмотр сертификационных стандартов для того, чтобы двигатели могли оставаться в работоспособном состоянии и после столкновения с более крупными птицами. В случае с самолетом А320 столкновение произошло с птицами весом около 4 килограмм, в то время как двигатели рассчитаны на попадание птиц до 2 килограмм. Двигатели более нового поколения выдерживают столкновения с четырехкилограммовыми птицами, однако в природе есть виды, весящие более 6 килограмм.
8 сентября в прокат вышел фильм «Чудо на Гудзоне» (Sully) — о том, как героический пилот посадил терпящий бедствие лайнер на реку.
Чесли «Салли» Салленбергер (Том Хэнкс) сидит в гостинце и смотрит новости. Еще он бегает. Еще он вспоминает. Дело в том, что несколько дней назад он был капитаном рейса 1549 из Нью-Йорка в Шарлотт, и вскоре после взлета отказали оба двигателя. Салли принял неожиданное решение — он решил не пытаться дотянуть до ближайшей взлетно-посадочной полосы, а сел на воду. На Гудзон, в январе, когда никто в жизни не приводнял удачно полный пассаижров лайнер — но Салли всё удалось.
А теперь у него кошмары, он ждёт расследования Национального совета по безопасности на транспорте и даже домой не едет. Все вокруг, от мэра до простых горожан, считают его героем — а Салли находится вроде как в лимбе, ожидая итогов расследования.
Синемафия нашла 11 фактов о съемках фильма и с удовольствием делится ими с вами.
1.
Фильм основан на мемуарах капитана Чесли «Салли» Салленбергера, командира злополучного рейса. Его книга «Высочайший долг» (Highest Duty) вышла в октябре 2009 года. В 2010 году были права на экрнаизацию купили Фрэнк Маршалл и Эллин Стюарт; примерно тогда же пилот-любитель Харрисон Форд познакомил Маршалла с капитаном Салленбергером. Тем не менее, только в 2015 году до экранизации дошли руки — и сразу было заявлено, что режиссером станет Клинт Иствуд. Салленбергер назвал работающих над фильмом людей «командой мечты».
Чесли Салленбергер и Том Хэнкс на премьере фильма
2.
Салли рассказал, что история отражает его видение ситуации, и что он очень доволен результатом. Пилот действительно страдал от пост-травматического синдрома, выражавшегося в бессонице, постоянных воспоминаниях о произошедшем и выского артериального давления.
3.
Для того, чтобы Том Хэнкс и Аарон Экхарт лучше вошли в роль, они работали на авиатренажере, запрограммированом в том числе показывать и экстренную посадку на Гудзоне.
4.
В фильме постоянно говорят от 208 секундах. Самолет вылетел из Нью-Йорка в 15:23:54, а в 15:27:32 столкнулся с косяком гусей. Посадка произошла ровно в 15:31. Таким образом между столкновением и посадкой на воду прошло ровно 208 секунд. На принятие решения экипаж потратил 28 секунд, а остальные три минуты — на собственно экстренную посадку.
5.
Для того, чтобы воспроизвести сцену спасения пассажиров, были наняты многие из тех, кто участвовал в январе 2009 года в настоящем спасении пассажиров. К примеру, капитана парома, приходящего на помощь пассажирам, сыграл Винсент Ломбарди — настоящий капитан парома, участвовавший в операции по спасению в январе 2009 года.
Съемки проживающих в гостинице после аварии пилотов проходили в том самом отеле Marriott, где жили настоящие пилоты после катастрофы.
Более того, съемки внутри лайнера проводились в настоящем А320 — правда, в Калифорнии.
6.
Тот самый А320, который Салли посадил на Гудзон, сейчас находится в музее авиации в городе Шарлотт, штат Северная Каролина. Именно в Шарлотт держал путь лайнер в тот злополучный день.
7.
Свой последний рейс в качестве пилота авиалиний Салли совершил из Нового Орлеана в Шарлотт в 2010 году. Джефф Скайлс был его вторым пилотом.
8.
Несмотря на то, что с историей самого Салли Иствуд обошелся бережно, появились и жалобы на достоверность событий. NTSB (Национальный Совет по транспортной безопасности США) заявили, что им не присылали сценарий и не просили советов во время съемок, и потому они не смогли сделать так, чтобы реплики их представителей не были вырваны из контекста и отражали их мнение.
Малькольм Бреннер, который входил в группу расследования экстренной посадки А320, уверяет, что Совет не хотел представить Салленбергера злодеем или свалить на него вину за авиакатастрофу — в отличие от показанного в фильме.
Тоже уже не работающий в NTSB Роберт Бензон был куда более категоричен: «Мы не КГБ и не Гестапо, мы никого не хотили обвинить просто так».
Более того, сценарий вроде как основан на книге воспоминаний Салли — в которой, конечно, почти не упоминается более чем годовое расследование NTSB.
9.
Клинт Иствуд с самого начала сомневался, как снимать фильм — ведь в этой истории всё хорошо и недостаточно драмы. Он признался, что только из сценария узнал, какую роль сыграло расследование NTSB. Одновременно с тем сам Салли настоял, чтобы из сценария убрали настоящие фамилии работавших в NTSB сотрудников — потому как «эти парни не преследовали меня нарочно, они выполняли свою работу».
10.
Том Хэнкс признался, что очень сложным оказалось выкрасить его волосы в белый цвет — и в конце концов им пришлось прекратить подкрашивать волосы, потому как его кожа головы больше краски бы не выдержала.